Dariu - Nesse vídeo, em fim um passo a passo bem detalhado para quem tem dificuldades em fazer as rodas nas miniaturas de formula 1 em papercraft, acredito que com esse vídeo você conseguirá montar umas rodas bem legais e bonitas.
Tutoriando - Avião de Papel - Boeing 737-800 da Gol, todo em Papercraft - Passo a passo por Dariu Balcker
Dariu - Fácil de montar e muito barato, com menos de 5 Reais você pode montar uma linda réplica em miniatura de um avião Boeing 737-800 da Gol todo em Papercraft, com 40cm de comprimento, na folha A4 normal, gramatura 180mg.
Link para o download do projeto: https://f1paperdownloads.blogspot.com/2022/10/boeing-737-800-gol.html
Tutoriando -Jordan 191- Michael Schumacher em Papercraft - passo a passo por Dariu Balcker
Dariu - "Como resultado de uma enquete que fis no meu Instagram, onde eu perguntei qual dos dois carros o pessoal queria ver montado em papercraft, Jordan 1991 primeiro carro do schumacher na f1 ou a Mclaren James hunt de 1976, a campeã foI a Jordan."
Link para o modelo do vídeo: https://f1paperdownloads.blogspot.com/2020/06/jordan-191-m-schumacher-mexico-1991.html
De A a Z - História das Equipes da Formula 1 - BAR
Filiação:
• Tyrrell (1970-1998) ➔ BAR (1999-2005) ➔ Honda (2006-2008) ➔ Brawn GP (2009) ➔ Mercedes (2010-)
• Tyrrell (1970-1998) ➔ BAR (1999-2005) ➔ Honda (2006-2008) ➔ Brawn GP (2009) ➔ Mercedes (2010-)
"Tivemos que esperar a temporada de 2004 para finalmente ver a equipe BAR no auge.
A equipe British American Racing, criada por Craig Pollock e Jacques Villeneuve, que anunciaram a ideia em 1994, é baseada nas fundações da equipe Tyrrell, comprada no final da temporada de 1997, graças ao apoio financeiro significativo da British American Tobacco . A metamorfose ocorreu em 1998, antes da BAR dar seus primeiros passos na Fórmula 1 em 1999.
Primeiros passos que serão os mais difíceis. O BAR PR01 com um motor Supertec fraco está tendo uma temporada ruim. Jacques Villeneuve, campeão de 1997, está associado a Ricardo Zonta. Este último, vítima de um acidente, será substituído por Mika Salo, que ao terminar em 7º em Imola, apesar de um motor avariado, consegue a melhor prestação da temporada. Durante este mesmo GP, Villeneuve foi 5º no grid, antes de uma queda na largada arruinar suas chances. O resto da temporada não será feliz, a BAR não marcará nenhum ponto, apesar de um grande orçamento.
Apesar de todos esses problemas, Craig Pollock obteve o apoio do fabricante de motores Honda. Villeneuve e Zonta conseguem melhores performances com o BAR 002. O carro é mais confiável, e desde o início Villeneuve termina em 4º, Zonta em 6º. No total, Villeneuve terminará no pé do pódio 4 vezes, a equipe BAR se vê bombardeada em 5º lugar como construtora.
A temporada 2001 promete ser brilhante, terminar em 3º lugar para o construtor é o principal objetivo. Panis substitui Zonta para acompanhar Villeneuve. Panis perde os pontos por causa de uma penalidade nas últimas voltas, enquanto Villeneuve vai conseguir subir no 3º degrau do pódio duas vezes, na Espanha e na Alemanha. O carro não é confiável, BAR termina em 6º, o que empurrará Craig Pollock para sair.
David Richards o substituiu, mas a temporada de 2002 foi pior que a anterior. A equipe não chegou aos pontos até tarde e caiu para o 8º lugar como construtora. Panis vai para a Toyota, BAR contrata o prodígio Jenson Button. Na Áustria, Button terminará em 4º lugar e fará 15 voltas na liderança durante o GP dos Estados Unidos. Esta corrida será a última para Jacques Villeneuve, dispensado por falta de resultados. Deve ser dito que Button terá marcado 3 vezes mais do que o campeão de 1997! ele é substituído por Takuma Sato, que terminará em 6º em seu GP nacional. BAR conquista o 5º lugar de construtor.
Foi durante a temporada de 2004 que a equipe BAR realmente se tornou competitiva. A partir da 2ª corrida, Jenson Button sobe ao pódio. Em Imola depois de ter completado 8 voltas na liderança, ele terminou em 2º atrás de Schumacher depois de conquistar a pole position, a primeira da equipe. Na final, Button subiu ao pódio 10 vezes, Sato conseguiu terminar em 3º nos EUA, o primeiro japonês no pódio desde a Suzuki em 1990. A BAR conseguiu ocupar o lugar de vice-campeão dos fabricantes à frente da Renault, um candidato de longa data para este lugar. Resultados tão bons que a Honda, que entrou um pouco mais na capital da BAR, resolve demitir David Richards!
Imagina-se uma temporada de 2005 bastante impressionante, mas não será assim no início, a equipe BAR não soma pontos durante as três primeiras corridas. E enquanto em San Marino, os carros brilharam, eles são desclassificados pela presença de um segundo tanque que não está nos planos e excluídos duas corridas! Em Indianápolis, BAR tem menos pontos que Jordan e Minardi! A situação vai melhorar no final da temporada, Button subindo em dois pódios.
Em 2006, sendo a equipe inteiramente comprada pela Honda, foi ao volante de carros com o nome da empresa japonesa que Jenson Button e Rubens Barrichello apareceram na corrida.
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British American Racing
Fundador: Craig Pollock
Nação
:
Reino Unido
Primeiro Grande Prêmio
:Austrália 1999
Último Grande Prêmio
:China 2005
Melhor resultado
:2º
Melhor lugar de grade
:1º
Tutoriando - Como fazer - Ferrari 2002 Formula1 - Schumacher e Barrichello - por Dariu Balcker
Dariu - "Nesse passo a passo, montei um clássico da fórmula1, a Ferrari do Rubens Barrichello e Schumacher, ano 2002."
Link para o modelo: https://f1paperdownloads.blogspot.com/search?q=f2002
De A a Z - História das Equipes da Formula 1 - ATS
Filiação:
• Penske (1974-1977) ➔ ATS (1978-1984)
• Penske (1974-1977) ➔ ATS (1978-1984)
"Gunther Schmidt, fabricante de aros de liga leve, decidiu entrar na Fórmula 1 em 1977.
Para isso, ele assume os restos da extinta equipe Penske e os inscreve para o campeonato. A equipe ainda corre sob o nome Penske. Diante de uma temporada medíocre, Schmidt decidiu não disputar as últimas corridas da temporada e se concentrar em 1978.
Este HS1 é conduzido por Jochen Mass e Jean Pierre Jarier. Os primeiros quatro Grandes Prêmios verão o ATS lutar alegremente no pelotão, mas a sequência será muito mais monótona. O carro mostra fraquezas especialmente no domínio da aderência à pista. De fato, as não-qualificações estão se tornando comuns e a passagem de Keke Rosberg na equipe não reverterá muito da situação.
Notamos a chegada do D1, no final da temporada de 1978. É um carro de efeito solo mas faz muita falta e a equipe redesenha um carro para 1979: o D2. Este último retoma as características do D1 e é muito parecido com o Lotus 79. Infelizmente a semelhança acaba porque na corrida, o D2 é muito relutante tanto em termos de desempenho quanto de confiabilidade. A equipe tenta corrigir a situação com o D3, projetado por Stroud. Apenas as suspensões são novas e isso não muda radicalmente a situação da ATS. Hans Stuck ainda tem o mérito de marcar os primeiros pontos da equipe em Watkins Glen ao terminar em 5º.
Além deste desempenho, a ATS não está realmente decolando e a estagnação está começando a ser vista.
A temporada de 1980 viu a chegada de Jo Ramirez como Team Manager. Enquanto espera pelo D4, o D3 continua rodando no Grand Prix. Marc Surer e Jan Lammers juntam-se à equipa. Nada conclusivo acontece com o D3 e as coisas permanecem nos planos com a chegada do D4.
Em 1981, a equipe assumiu o D4 para iniciar a temporada. Slim Boggurd, piloto pagante, traz de volta um patrocinador não convencional, já que é o grupo ABBA. Infelizmente para ele, ele não é rápido o suficiente e o ATS marcou apenas um ponto em 1981 em Silverstone. A equipe decide substituí-lo em 1982 por Manfried Winkelhock. Além disso, a ATS novamente colocou dois carros na pista, sendo o segundo ATS conduzido por Eliseo Salazar. Com o equipamento reduzido ao mínimo, os dois pilotos farão um bom trabalho e ambos conseguirão um quinto lugar! O resto do tempo eles vão desistir por causa de um carro não confiável.
Gustav Brunner retornou à ATS em 1982 para projetar o D6. A equipe alemã também conseguiu seduzir a BMW para o fornecimento de motores (a corrida pelos motores turbo está sendo lançada, o Ford Cosworth não é mais adequado). Manfried Winkelhock mantém o seu lugar, mas Salazar perde-o porque a ATS só coloca um carro na corrida. As performances estão melhorando e as qualificações costumam ser muito boas, mas erros bastante estúpidos como na Holanda, onde Winkelhock ultrapassa um competidor na volta de apresentação, o que lhe vale uma desqualificação, fará com que a equipe perca oportunidades de pontuar. Além disso, a ATS tem dificuldade em se familiarizar com o motor BMW.
O D7 e a última esperança de Schmidt. É sempre desenhado por Gustav Brunner e o bloco BMW, cuja equipe espera aproveitar melhor seu potencial, está sempre presente sob o capô. Winkelhock ainda é o piloto e tem um bom desempenho, especialmente na Bélgica, onde se classificou brilhantemente na 6ª posição. O carro realizará uma série impressionante de quebras de caixa de câmbio e, quando o carro é confiável, é o próprio Winkelhock quem se encarrega de terminá-lo com um acidente ou uma excursão na pista.
Além disso, a chegada de Gerhardt Berger na equipe acabará por convencer Schmidt e Winkelhock vê seu contrato quebrado na noite do Grande Prêmio da Itália, Grande Prêmio onde Berger terminou em 6º, mas viu seu ponto retirado por motivos obscuros. Berger terminou a temporada sozinho. A ATS não tem mais notoriedade e a chegada iminente do Zakspeed vai jogar diretamente a equipe no esquecimento. Diante de tal fracasso, Gunther Schmidt jogou a toalha no final da temporada.
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De A a Z - História das Equipes da Formula 1 - Aston Martin
Filiação:
• Aston Martin (1959-1960)
• Jordan (1991-2005) ➔ Midland (2006) ➔ Spyker (2007) ➔ Force India (2008-2018) ➔ Racing Point (2019-2020) ➔ Aston Martin (2021-)
• Aston Martin (1959-1960)
• Jordan (1991-2005) ➔ Midland (2006) ➔ Spyker (2007) ➔ Force India (2008-2018) ➔ Racing Point (2019-2020) ➔ Aston Martin (2021-)
A
equipe Aston Martin deu alguns passos no mundo da F1 depois de
resultados muito honrosos em carros esportivos, notadamente vitórias de
classe em Le Mans. Tudo começou em 1913, quando dois londrinos decidiram fazer seu próprio carro. Robert Bramford e Lionel Martin usam um velho Isotta Fraschini para construir o primeiro Aston Martin em uma garagem de Kensington. No ano seguinte, o diretor já foi escolhido na pessoa do conde Louis Zborowski, um rico britânico que também era piloto nas horas vagas. No entanto, foi só em 1921 que o Aston Martins apareceu na prova, para além do Junior Car Club 200. No ano seguinte, o monoposto britânico viu-se inscrito em várias grandes corridas, e já chegaram alguns resultados: Bertie Kensington -Moir lidera o Junior Car Club 200 antes de ter que seretirar, enquanto Stead termina em segundo, enquanto Zborowski lidera o GP de Penya Rhin na Espanha, até que um problema mecânico o obriga a passar Kennel Lee Guinness . Outras melhorias em 1923, com os pódios de Richard Morgan em Boulogne, depois de Zborowski na Espanha duas vezes.
Mas as primeiras dificuldades apareceram no ano seguinte. Os carros ainda são competitivos, embora a vitória ainda iluda os trabalhos da fábrica de Kensington, mas a Aston Martin tem que lidar com a morte repentina de Zborowski, que atingiu uma árvore em Monza. Sob a direção de Augustus Bertelli, a Aston Martin começou a se destacar nos carros esportivos, abandonando cada vez mais os monopostos, devido ao escasso sucesso encontrado nos carros pequenos, apesar da introdução de uma nova fórmula em 1926, até abandoná-los a partir de 1932 sob a direção de RG Sutherland. Nas 24 horas de Le Mans, o Aston Martin venceu várias vezes na categoria de deslocamentos de 1,1 L a 1,5 L com o Ulster em 1931, 1932, 1933, 1935 e 1937. Depois foi a Segunda Guerra Mundial que pôs fim à o automobilismo.
Uma
vez que a paz tenha retornado, coisas sérias podem finalmente
(re)começar, sob a direção de David Brown. Em 1948, para o retorno das
24 Horas de Spa Francorchamps, a Aston Martin venceu graças aos esforços
de Horfsall e Johnson. Na década de 1950, a Aston Martin começou a
brilhar cada vez mais em carros esportivos, com um segundo lugar em
Sebring, depois uma dupla no Troféu Internacional com a equipe
Collins-Griffith à frente de Parnell-Thompson. Em 1955, a tripulação
composta por Paul Frère e Peter Collins terminou em segundo lugar nas 24
Horas de Le Mans, 5 voltas atrás do Jaguar de Mike Hawthorn e Ivor
Bueb. No ano seguinte, em um cenário semelhante, Moss e Collins
falharam por apenas uma volta. Em 1957, a Aston Martin conquistou a
primeira de suas três vitórias consecutivas nos 1.000 km de Nürburgring.
E em 1959, foi o momento de glória da equipe: a dupla Roy Salvadori e
Carroll Shelby venceram em Le Mans, à frente de seus companheiros
Maurice Trintignant, Paul Frère e Henry Taylor.
Nesse mesmo ano, David Brown
decidiu oferecer a volta da equipe na Fórmula 1, e mandou construir o
DBR4/250, que fez sua primeira corrida em maio, o Troféu Internacional
de F2, com Salvadori terminando em segundo lugar no teste. Mas o carro
vai sofrer uma séria desvantagem, tem um motor dianteiro enquanto os
monolugares com motor traseiro são cada vez mais competitivos. Depois
de uma corrida mista em Zandvoort, a Aston Martin teve uma corrida
honrosa em casa, Shelby se classificou em 6º e depois de um início
desastroso subiu para 7º antes de se abandonar. Quanto a Salvadori,
ficou em segundo lugar no grid de largada com o melhor tempo empatado
com 3 outros pilotos, e depois de uma partida difícil para ele também
subiu para 6º. Um ranking que mantém em Portugal. A equipe voltou a
correr em Monza, depois no ano seguinte na Grã-Bretanha com o modelo
DBR5, mas diante da cruel falta de resultados, a aventura acabou aí.
Nos carros esportivos, a equipe continuou a brilhar na década de 1960.
Em 1968, David Brown foi condecorado pelos serviços prestados à
indústria automotiva e deixou a equipe em 1972.
A Aston Martin continuará a correr em carros esportivos pelos próximos quinze anos.
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Fundador: Lionel Martin (1878-1945)
Nação
:
Reino Unido
Site da Equipe: https://www.astonmartinf1.com/
Primeiro Grande Prêmio
:Holanda 1959
Último Grande Prêmio
:Singapura 2022
Melhor resultado
:2º
Melhor lugar de grade
:2º
Fonte: www.statsf1.com
De A a Z - História das Equipes da Formula 1 - Arrows
"A equipe Arrows foi fundada em 1978. 
Esta
equipe é criada pelo ex-piloto de Shadow, Jackie Oliver, que traz com
ele, alguns membros do staff, para criar Arrows. Entre eles, Tony
Southgate, engenheiro talentoso, Alan Rees, gerente da equipe Shadow, na
base do projeto de março, e Dave Wass, designer, que apoiará Southgate.
O italiano Franco
Ambrosio, que patrocinou Shadow, também chega ao Arrows. Eles ficaram
profundamente chocados com a gestão de Don Nichols, o dono do Shadow, e
o consideram culpado de gastar dinheiro dos patrocinadores, em caráter
pessoal...
O acrônimo é escolhido da seguinte forma:
A: Para Ambrosio
R: Para Rees
O: Para Oliver
W: Para Wass
S: Para Southgate
Tudo está aparentemente correto, mas muito rapidamente as flechas derramarão muita tinta...
De
fato, Franco Ambrosio está preso por irregularidades financeiras.
Então, o piloto 1 de Arrows, Gunnar Nilsson teve que desistir porque
estava sofrendo de câncer de estômago (ele morreu no final de 1978).
Ele é substituído por um ex-Shadow, Riccardo Patrese. E as dificuldades
continuam a esmagar Arrows...
Tony Southgate que, antes de sair de Shadow, havia projetado o próximo carro, foi muito inspirado por ele, uma vez que chegou a Arrows, o que Shadow não aceitou. Don Nichols vai tão longe a ponto de dizer que o Arrows FA1 é uma cópia do Shadow DN9. Este último, já furioso por ver seus funcionários, seu piloto e agora seu carro, levar o caso à Justiça. Além disso, para o pobre Nichols, Arrows fez o carro em um tempo recorde de 60 dias, enquanto do lado de Shadow, nada está pronto.
Enquanto aguarda o resultado do julgamento, Arrows corre seu FA1 com Riccardo Patrese ao volante. Retirada do primeiro Grande Prêmio da temporada, por causa de todos esses problemas, a equipe chega ao Brasil, com um monoposto todo branco, levando apenas o patrocinador da companhia aérea que os transportou para o Rio. A corrida foi muito boa e Patrese terminou em décimo - um problema de pit-stop fez com que eles perdessem lugares - e estabeleceu o quinto melhor tempo. Tudo finalmente parece estar indo melhor para Arrows.
Enquanto isso, Southgate está trabalhando no novo Arrows A1, no caso de perder um processo.
Para o Grande Prêmio da África do Sul, Rolf Stommelen se junta à equipe, o Arrows tem uma nova pintura dourada porque tem um patrocinador: a cervejaria alemã Warsteiner. E aí, surpresa, a partir do final do pelotão, Patrese vai subindo aos poucos até a cabeça da prova, que fará duas vezes na 27ª e 65ª volta! Tão firme na liderança, o italiano parou ao lado, soltando uma fumaça espessa, o Cosworth V8 havia acabado de desistir do fantasma.
Em Long Beach, depois em Mônaco, Patrese terminou em sexto duas vezes. Ele ainda vai ocupar o quarto lugar em Zolder, antes que a suspensão seja interrompida. Na Espanha, ele liderou o início da corrida, mas uma falha no motor novamente o forçou a se retirar. Na Suécia, ele terminou em segundo depois de uma luta dura com Ronnie Peterson. Riccardo vai impedir a passagem de Ronnie e isso, de forma muito firme, usando toda a pista para bloqueá-lo (Peterson vai ficar furioso...Ele vai julgar essa conduta "inadmissível"...) esse será seu primeiro revés. Ele fez uma corrida magnífica em Brands Hatch, ficando em segundo lugar, antes de sofrer um furo.
Em agosto de 78, cai o veredicto do julgamento mencionado acima. E são Shadow e Nicols que vencem. Arrows deve remover seu FA1 e entregar todas as peças para Shadow. Southgate, que se preparou para todas as eventualidades, apresenta a A1 na Áustria. Este carro mostrará rapidamente sinais de fraqueza, especialmente em termos de equilíbrio, e os pilotos terão muitos problemas para extrair seu potencial.
A isso se soma um segundo revés para Patrese, que começa a penalizar a equipe. Na Holanda, ele tenta ultrapassar Tyrrell de Pironi em uma manobra mais suicida, logo após a largada. Os dois carros obviamente colidem, batem violentamente nas proteções e acabam no meio da pista. Felizmente, ninguém ficou ferido, mas a reputação de Patrese sofreu um sério golpe! Seus colegas de trabalho não gostam dele.
Pouco antes do Grande
Prêmio da Itália, os pilotos se reúnem para discutir a inconsciência que
parece animar Riccardo Patrese. Durante a corrida, infelizmente, ainda
provará sua periculosidade. Em Monza, é um caos completo naquele dia.
A largada é dada, e todos os pilotos correm em direção ao gargalo que
separa a pista do oval de velocidade. Ricardo, que larga de longe na
grelha, faz uma boa largada e sobe pelo lado direito da pista, até se
ver diante deste gargalo. Ele desvia para a esquerda e colide com
Ronnie Peterson, causando um enorme engavetamento. Peterson morreu de
seus ferimentos no dia seguinte.
Embora ele não seja o único
responsável neste caso, Hunt, Lauda e Scheckter não querem mais vê-lo no
grid de largada! Ameaçam com os organizadores, não participar do
Grande Prêmio dos Estados Unidos, se Patrese participar deste. Este é
um fato único na história da Fórmula 1. Patrese está suspenso para um
Grande Prêmio, embora tenha tentado recorrer desta decisão através dos
tribunais americanos, que se mostraram incompetentes neste domínio.
Ele
volta para o último Grande Prêmio da temporada e se vinga terminando em
quarto no Canadá. Mas foi um episódio difícil na vida de Riccardo,
ferido, rejeitado pelos pilotos, e embora inocentado pela justiça
italiana no final de 1981, ele não será libertado de tudo isso até 1989,
quando ingressou na Williams. Quando ele deixou a Fórmula 1 em 1993,
ele será considerado um "cavalheiro".
A temporada de 1979 parece boa. Graças aos bons resultados em 78, a equipa tem o privilégio de ter da GoodYear os seus melhores conjuntos de pneus para a qualificação, tal como as equipas de topo. Southgate diz que seu novo carro A2 vai "surpreender", enquanto Jochen Mass se junta à equipe como piloto 2, substituindo Stommelen, que foi discreto na temporada passada. A A2 não estando pronta, a Arrows inicia a temporada com a A1.
Um quinto lugar de Patrese na Bélgica e um sexto lugar de Mass em Mônaco serão os dois únicos resultados deste chassi que não cabe mais. O novo carro finalmente chega ao Grande Prêmio da França em Dijon. E como Southgate havia prometido, "surpreende". Um design bastante original, com um grande focinho redondo. Não possui asa dianteira, mas o objetivo do formato de sua carroceria era substituí-los. O A2 mostrará, como o Lotus 80 que tinha a mesma filosofia, um completo fracasso.
Jochen Mass ganhando apenas dois sextos lugares na Alemanha e na Holanda. Quanto a Patrese, ele não gosta do chassi e não vai marcar um ponto com ele. O carro é tão angustiante que Patrese quer um A1 "velho" para o Grande Prêmio do Canadá, Grande Prêmio onde Mass no A2 não poderá se classificar ao contrário de seu companheiro de equipe!
Após essa decepção, a Arrows decidiu fazer um carro mais clássico. O A3 está, portanto, mais de acordo com seu tempo. Mas isso é outra falha também. O carro aparece desde o início, muito subvirado, tanto que os pilotos não sabem negociar os grampos, pois se recusa a virar. Apesar disso, Patrese obtém um segundo lugar em Long Beach, lugar que conquista principalmente graças às múltiplas desistências sofridas por este Grande Prêmio. Na Áustria, Mass se machuca e perde várias corridas. Seus substitutos, Thackwell e Winkelhock, não poderão se classificar. Jochen Mass retorna ao Canadá, mas está com a cabeça em outro lugar, ele se vê em outro cenário.
Arrows cada vez mais às escuras. Southgate é agradecido por Oliver por seus carros medíocres. Ele é substituído por seu assistente Dave Wass. No último momento, Jackie Oliver mantém Ricardo Patrese por mais um ano, enquanto o último queria deixar a equipe. Finalmente, Arrows salva a pele para a temporada 81, continuando com o A3, corrigido por Wass, um contrato de fornecedor de pneus com a Michelin no bolso. Tudo está bem, já que Patrese assina sua primeira pole position e a primeira da equipe em Long Beach. Ele fez uma largada suntuosa, mantendo sua primeira posição até a 24ª volta... O motor deu problema mais uma vez... Bem... foi o que a equipe pensou. Patrese desiste e a equipe percebe que, na verdade, era apenas um pedacinho de plástico vulgar que havia entrado no filtro de combustível e impedia que o combustível fluísse livremente.
No Brasil, ele se vingou terminando em terceiro, depois em San Marino, com um motor novo e mais potente, terminou em segundo. Infelizmente para Arrows, GoodYear volta para casa. Isso resultará em uma classificação ruim e um desempenho ruim na corrida.
Oliver chamou a Pirelli, que inicialmente se recusou a equipar uma equipe que não fosse a Toleman. Jackie, portanto, encontra-se sem pneus e é obrigado a olhar o que resta em estoque para o Grande Prêmio da França. Patrese fará esta corrida com pneus gastos, ele que assinou a pole no início da temporada nos EUA. A Pirelli finalmente aceita a proposta de Arrows. Mas os pneus excessivamente pesados do fabricante não vão ajudar os negócios da Arrows. Patrese deixou Arrows no final de 81 para ir para Brabham. Seu companheiro de equipe, Siegfried Stohr, nunca estará no jogo.
Na bagunça completa do Zolder 81, quando a largada foi dada apesar de Patrese ter travado no grid, um mecânico se adiantou para ligar o motor de Riccardo e foi então que Stohr, cuja visibilidade estava obscurecida pelo carro do Rosberg, bateu na traseira do Arrows e o mecânico, que felizmente sobreviveu com apenas alguns ossos quebrados. Stohr não marcará um único ponto em toda a temporada 81.
Para 1982, Arrows deve recomeçar em bases sólidas. Deixando Patrese, é o suíço Marc Surer que se torna o piloto 1. Ele será apoiado pelo italiano Mauro Baldi. Ainda é um fracasso. Além disso, o acidente de Surer durante os testes em Kyalami, que lhe rendeu uma lesão no calcanhar, não ajudará em nada. Após negociações malsucedidas com Patrick Tambay para o interino dos suíços, é finalmente Brian Henton quem o substituirá.
O A4 é mostrado como uma falha completa. E os pilotos vão lutar para sair da qualificação e tentar levá-la até o final das corridas. O A5, uma simples evolução do carro anterior, apareceu durante o Grande Prêmio da Suíça. O carro é mais ágil e mais eficiente. Mas ela chega muito tarde. O final da temporada de 1982 viu as contas de Arrows no vermelho. Os patrocinadores fugiram. O único prêmio de consolação: o Arrows ganha o prêmio de elegância concedido a Long Beach todos os anos.
Em 1983, Arrows parecia não ter futuro. O motor Ford está lutando, comparado aos turbos. É quando Alan Jones, campeão mundial de 1980 vem em socorro. Infelizmente, ele se machucou a cavalo e quebrou o fêmur. Ele ainda vai assumir o volante para a segunda rodada do campeonato em Long Beach. O carro é todo branco, sem nenhum patrocinador. Ele fez uma boa corrida, mas as velhas dores voltaram e ele decidiu desistir e ao mesmo tempo deixar a F1 para sempre.
O resto da temporada não será de forma alguma notável, os pilotos Boutsen e Surer tentando ganhar alguns pontos aqui e ali. Exercício que só o Surer terá sucesso.
Oliver está ciente de que para a temporada de 84 precisa de um motor Turbo, para não ficar para trás tanto quanto em 83.
Ele consegue atrair BMW para seu covil e também consegue encontrar um patrocinador: Barclay.
Para o primeiro Grande Prêmio da temporada no Brasil, o carro naturalmente não está pronto, já que a decisão da BMW foi anunciada muito tarde. A Arrows inicia assim a temporada com o seu equipamento de 1983, nomeadamente, o Arrows A6 e o antigo motor Ford Cosworth DFV. E Boutsen consegue a façanha de trazer o ponto de volta do sexto lugar, com meios obsoletos. O A7, ainda desenhado por Wass, chega durante o Grande Prêmio da Bélgica. Apenas um chassi está pronto e é Boutsen quem se beneficiará dele. Boutsen apenas o emprestou a Surer no Grande Prêmio de San Marino. Grande Prêmio onde Boutsen, em um antigo Arrows A6 e seu motor DFV de outra época, terminou em quinto.
Em Dallas, os dois pilotos têm um A7 cada. Ambos vão acabar na parede. Depois, na Áustria, os esforços dos dois pilotos foram recompensados com o quinto e sexto lugares da ordem, Boutsen e Surer. Estes serão os últimos fogos de Arrows para a temporada de 84. O resto da temporada será difícil, pois o carro tem problemas de equilíbrio devido ao poder colossal do BMW Turbo.
Em 1985, Surer deixou o navio para o Rallye. Gerhard Berger se junta à equipe. Dave Wass projeta um carro inteiramente em carbono e, apesar dos resultados muito encorajadores dos testes de inverno, o primeiro Grande Prêmio da temporada vai diminuir todo o entusiasmo. Todos os tipos de problemas virão para impedir que o Arrows progrida: a asa traseira do A7 é muito grande, o motor da BMW é muito frágil. Apenas consolo, os carros muitas vezes estarão no final.
Berger deixou a Arrows no final da temporada de 85 para a Benetton. Ele não marcou nenhum ponto. Quanto a Boutsen, apesar do segundo lugar em Imola, ele também não estará na festa, e só somará quatro pontos.
Arrows está num impasse para 1986. O BMW Turbo de quatro cilindros é uma grande decepção, mas assinou um contrato com a fabricante de motores bávara e tem que viver com isso. É um verdadeiro fiasco para Arrows, que marca apenas um ponto. O A8 é um carro lamentável e o A9 não chega... Surer, que deveria retornar, se machuca no rali e é Danner, após uma disputa com seu chefe Osella, que o substitui. Ele é o autor do primeiro e único ponto da Arrows na Áustria. Mas este resultado preocupa a equipe...
De fato, Danner pontua com o antigo A8, enquanto Boutsen tem dificuldades com o novo A9 recém-chegado. O A9 foi pior que o A8. Foi tão catastrófico que Arrows teve vergonha de tirá-lo, e foi rapidamente guardado na garagem. O A8 terminou a temporada com pilotos nervosos ao volante.
Seu criador, Dave Wass, será logicamente agradecido no meio da temporada, após o Grande Prêmio da Alemanha. Gordon Coppuck é seu substituto. Este ex-engenheiro da McLaren só passou apressado, e foi Ross Brawn, vindo de Lola-Haas, quem tomou as rédeas da situação para o projeto do A10 1987. O patrocinador USF&G salvará a falência da Arrows.
Ross Brawn teve sucesso em sua aposta de abrigar o BMW vertical "Megatron" e o carro provou ser bastante bem-sucedido e bem acabado. Com Derek Warwick e Eddie Cheever ao volante, o Arrows A10 revelará seu potencial. Em particular em Mônaco, depois em Detroit, classificando-se na terceira fila. Em Mônaco, Cheever ocupará o terceiro lugar e manterá Alain Prost até que a junta do cabeçote falhe. Warwick terá sucesso durante a temporada, terminando em bons quinto e sexto lugares. Infelizmente, o BMW ainda é tão ruim. A confiabilidade faz com que a Arrows perca muitas oportunidades.
Os pilotos eram muito iguais em sua condução, e não era incomum encontrá-los lado a lado no grid de largada.
Para sua décima temporada na F1, em 1988, se fizermos um balanço, percebemos que Arrows não decola. Deve-se dizer que a equipe faltou especialmente confiabilidade. A nova temporada parece boa no papel. A equipe entendeu que é necessário melhorar essa confiabilidade. Gerd Schumann, engenheiro da BMW, vem dar uma mãozinha para melhorar o motor.
A primeira metade da temporada é bastante boa, com a equipe sendo confiável e o bom chassi de Ross Brawn, o A10B, tendo sido bem-sucedido. Isso permite que os dois pilotos Cheever e Warwick estejam regularmente nos pontos. Derek foi quarto no Brasil e em Mônaco, e quinto no México, corrida em que Cheever terminou em sexto. Então é a queda. Os engenheiros aumentaram, tendo em vista a confiabilidade da BMW, a compressão do turbo para ter mais potência e mirar no pódio.
As Arrows perdem a confiabilidade. Além disso, o motor é de outra época! Tem oito anos e algumas partes já não são feitas!
Mas Maider, engenheiro de motores, não fica de braços cruzados. Ele redesenhou a câmara de combustão do motor e moveu o wastegate FISA (o que causou um pouco de problema). O motor ganha trinta cavalos de potência, os pilotos se dão ao luxo de uma terceira linha, durante o Grande Prêmio de Monza e, acima de tudo, terminam em terceiro e quarto na ordem, Cheever e Warwick. Este último vai devolver ao Estoril, depois o gato preto regressa a Arrows, e avarias de todo o tipo vêm apodrecer no final da época. A equipe ainda terminou com 23 pontos, foi seu melhor ano.
O motor turbo será banido em 1989 e Oliver recorre ao motor Ford-Cosworth. A Arrows A11 que a receberá ainda é projetada por Ross Brawn. A confiabilidade foi exemplar e o chassi muito bem-sucedido, mas o Cosworth é sem fôlego e com muita falta de potência. Os carros ficarão para trás. Mas é preciso mais para desmoralizar Warwick, que leva dois quintos lugares no Rio e Imola, e três sextos lugares em Hockenheim, Spa e Suzuka. Cheever será mais discreto, mas ainda ficará com o terceiro lugar em Phoenix. Além disso, sua não qualificação no Grande Prêmio da Inglaterra deixará Oliver furioso. Ele acusará seu piloto de perder o interesse na F1. Warwick está lesionado no GP da França e Martin Donnely o substitui.
No final da temporada, Ross Brawn trocou a Arrows pela Benetton e James Robinson assumiu seu lugar. Cheever e Warwick também estão deixando Arrows.
Para 1990, as contas da equipe não eram as melhores, e foi Wataru Ohashi quem veio salvar a equipe de Jackie Oliver, graças à sua empresa Footwork. Mas isso, com uma condição: você precisa do apoio de um grande fabricante. Oliver sabe que a Porsche quer voltar à Fórmula 1. Após algumas negociações, chega-se a um acordo para a temporada de 91. Será um Porsche V12.
O ano 90 será, portanto, um ano de transição e a Arrows fará a temporada com o eterno Ford Cosworth e o A11B, carro desenhado por Robinson. Os dois pilotos serão Alex Caffi, autor de um quinto lugar em Mônaco, e Michele Alboreto, que não soma nenhum ponto. Com apenas dois pontos, as contas do Arrows certamente não melhoram e a preocupação vence Oliver e Rees. Ele pede mais dinheiro a Footwork, que Ohashi concorda, mas com a condição de comprar a equipe. Os dois ingleses obviamente aceitam, e Arrows se torna Footwork.
Em
1996, Tom Walkinshaw comprou 51% da equipe e gradualmente assumiu o
controle, expulsando Jackie Oliver. Este homem nascido em 1946, é um
ex-piloto de F3, F2, endurance, F5000, TOCA, enfim, é um conhecedor.
Ele é o ex-diretor da Ligier, foi codiretor da Benetton. Mas ele é um
personagem conhecido por estar sempre no limite da legalidade. Após as
aventuras sombrias da Benetton em 1994, ele é estranhamente
marginalizado. Irritado, ele realmente quer vingança.
Então ele compra equipe e a limpa assim que chega. Ele moderniza a fábrica de Leadfield. Alan Jenkins parte para Stewart, e ele é substituído por Frank Dernie, ex-ligier.
Em 1997, Footwork voltou a ser Arrows e, graças às suas ligações, Walkinshaw facilmente ganhou um contrato com a Bridgestone, depois contratou Damon Hill, então recém-campeão mundial. O Arrows A18 será o hit número 1! Além disso, ele consegue um contrato com a Yamaha, para fornecimento de motores. O segundo piloto será o ex-ligier Pedro Diniz. É um projeto bem elaborado que Walkinshaw nos faz descobrir, e todas as esperanças são permitidas. Um verdadeiro desastre os espera...
O carro está com defeito, o motor, não vamos falar disso! Tanto que Hill não aguenta mais, e despeja nos jornais, dizendo que sua motivação está baixa, seguindo a má qualidade de seu carro. Walkinshaw responderá a ele pela imprensa dizendo que, se necessário, ele usará o método forte, para restaurar o moral de seus pilotos. Hill marca um ponto em Silvertone... E algumas semanas depois, na Hungria, ele conquista o terceiro lugar no grid de largada. Este é realmente um resultado muito inesperado.
Ele entregou, após a classificação, que os pneus e o balanceamento do carro estavam perfeitos, e que a chegada de John Barnard, engenheiro da Ferrari, contou muito para esse bom resultado. Durante a corrida, ele assumiu a liderança na 11ª volta, quando de repente, na última, sua caixa de câmbio trancou em terceiro e o motor começou a sacudir. Villeneuve passa por ele, Hill ainda consegue o segundo lugar. Ele disse para si mesmo na chegada, muito feliz.
O resto da temporada será como antes do Grande Prêmio da Hungria. Ou seja, desconcertantemente medíocre. Diniz ainda consegue o quinto lugar em Nurburgring. Os resultados da temporada de 97 são muito pálidos. O motor Yamaha provou ser muito frágil, o dinheiro colossal de Walkinshaw e o talento de Hill não foram suficientes para fazer da Arrows, finalmente, uma equipe vencedora.
Em 1998, Tom comprou a empresa do fabricante de motores Brian Hart e pediu à Yamaha que colocasse seu nome nas cabeças dos cilindros. O grupo japonês se recusa categoricamente e Walkinshaw finalmente escolhe o nome de Arrows, simplesmente. O A19 é, portanto, apresentado, muito tarde na temporada. Damon Hill tendo fugido para a Jordan, é Mika Salo, um desertor de Tyrrell, que o substituirá. Pedro Diniz mantém seu lugar graças ao dinheiro que traz. Uma nova caixa de câmbio de carbono é projetada por Barnard, e seu carro lembra as características da Ferrari de 1997.
Infelizmente, sua nova caixa de câmbio geralmente quebra, assim como o motor (nove quebras em dez eventos!). O resultado é, portanto, muito alarmante, mas os pilotos não perdem as oportunidades de pontuar, como em Mônaco, aproveitando o fato de o circuito não sobrecarregar muito os motores. Salo terminou em quarto e Diniz em sexto. O Grande Prêmio da Bélgica, com sua terrível batida na largada, permite que Diniz termine em quinto nesta corrida maluca. Nada foi para Arrows este ano, a confiabilidade sendo muitas vezes ausente! As contas estão, pela terceira vez em oito anos, no vermelho, e Tom Walkinshaw deve vender ações.
O misterioso príncipe nigeriano Malik Ado Ibrahim será o primeiro cliente, comprando 30% da equipe, Morgan Grenfell compra 40%, Tom Walkinshaw fica com 25, e os 5% restantes são divididos entre os membros da equipe. Mika Salo foi anunciado para 1999, assim como Pedro de la Rosa. Mas em fevereiro, Walkinshaw, famoso por sua grosseria e seu "carrionismo" nos negócios, simplesmente o expulsa, para substituí-lo por Toranosuke Takagi, porque este último traz consigo uma boa mala de ienes!
Apesar do bom potencial do A20, demonstrado por De La Rosa e Takagi, que terminaram em sexto e sétimo, respectivamente, na rodada de abertura, a tocha está acesa entre Walkinshaw e Prince Malik. O orçamento está ficando mais fino e os desenvolvimentos no carro não são mais possíveis. Segue-se uma luta na parte de trás do pelotão para os Arrows que não marcam mais pontos. Um pequeno ponto para toda a temporada.
Para 2000, Walkinshaw não se deixa derrotar e decide dar um golpe. Em primeiro lugar, tem o luxo do motor Supertec, que é bom, mas caro. Em seguida, ele envia Takagi de volta de onde ele veio e escolhe Jos Verstappen, que já dirigiu para a equipe em 1996. Ele também escolhe um designer talentoso, Eghbal Hamidy, que desenha o Arrows A21. Além disso, ganhou um grande patrocínio, com a Orange. O veredicto é: De la Rosa melhora três segundos em seus tempos do ano passado nos testes de inverno!
O A21 é um carro muito bom, o motor Supertec não se comporta muito mal e os pilotos estão indo muito bem. De La Rosa terminou em sexto em Hockenheim (se classificou em quinto e terminou em terceiro) e em Nurburgring. O carro tem potencial real em termos de velocidade (357 km/h) e manuseio. Verstappen provou isso durante o Grande Prêmio da Itália, onde ficou em quarto lugar, após uma corrida agitada, mas também no Canadá, onde terminou em quinto depois de uma boa corrida. Não é a América, mas Arrows é melhor!
Em 2001, De La Rosa foi substituído pelo jovem brasileiro Enrique Bernoldi. Verstappen mantém seu lugar. O excelente Eghbal Hamidy é roubado por Jordan e Mike Coughlan o substitui. O motor Supertec é muito caro e Walkinshaw decide escolher a nova empresa Asiatech, do grupo AMT, ela própria da família Sony. A Asiatech é simplesmente a Peugeot, que decidiu, no final de 2000, deixar a F1 após a humilhação sofrida com a equipe Prost. O A22 não mudou muito em relação ao A21, e o potencial do motor Asiatech ainda não foi demonstrado.
Apesar de Verstappen ocupar temporariamente o segundo lugar na Malásia e na Áustria, ele só vai trazer para casa um ponto neste último Grande Prêmio. Para Bernoldi foi um ano de aprendizado.
Desapontado com o motor Asiatech, Walkinshaw quebra o contrato e assina com a Ford-Cosworth para um cliente V10. Coughlan faz um carro excelente, muito caprichado, em termos de aerodinâmica. Os pilotos são Heinz-Harald Frentzen, que encontra refúgio depois de quase afundar com Prost Grand Prix, e Enrique Bernoldi que deve seu lugar para patrocinar a Red Bull, apesar de não estar sem talento. Frentzen prova que ainda tem potencial, terminando em sexto duas vezes na Espanha e em Mônaco. Estes são os dois últimos pontos da equipe Arrows.
Na França, a equipe sai um dia antes das eliminatórias, por falta de dinheiro. Desta vez, novamente, as contas voltaram ao vermelho brilhante e ninguém está aparecendo para assumir a equipe. Arrows retorna para seu último Grande Prêmio na Alemanha, sem resultado. Frentzen então pede para ser demitido, para não perder a pele, e Bernoldi o segue. Tom Walkinshaw ainda acredita que Arrows não está morto e um comprador pode aparecer. Nada será...
No final de 2002, ficamos sabendo que a Arrows não participará do campeonato mundial de Fórmula 1 na temporada de 2003...
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Tutoriando - Ferrari F2007 Felipe Massa
Dariu Balcker - "Nesse vídeo como falei, até agora o carro mais difícil que ja montei, não esperava que a Ferrari F2007 pilotada por Felipe massa e Kimi Räikkönen fosse tão cheia de detalhes e peças, mais o resultado ficou incrível, vale a pena conferir todo o vídeo, e aprenda a montar esses carros de nível mais avançado no Papercraft."
Link para o projeto do vídeo: https://f1paperdownloads.blogspot.com/2020/04/ferrari-f2007-2007.html
De A a Z - História das Equipes da Formula 1 - Andrea Moda
"No início de 1992, o italiano Andrea Sassetti comprou o chassi C4 da extinta equipe Coloni, pensando que assim poderia pagar o depósito de $ 100.000 exigido pela FISA para todas as novas equipes que se inscrevessem na F1. Mas seu grande erro foi registrar sua equipe com o nome de Andrea Moda.
Os pilotos para o início da temporada são Alex Caffi e Enrico Bertaggia. A equipe é excluída do GP da África do Sul após o problema do depósito. Para correr sob o nome de “Andrea Moda”, a FISA exige que a equipe construa seus próprios carros. No México, a equipe se retira, o novo carro, o S921, não está pronto. Diante de todos esses problemas, Caffi e Bertaggia preferem se retirar.
Para o Grande Prêmio do Brasil Sassetti então contratou Roberto Moreno e Perry McCarthy. A este último foi negada a sua superlicença enquanto o seu companheiro de equipa conseguiu completar uma volta, mas a mais de vinte e dois segundos da pole...
Na Espanha, McCarthy consegue percorrer quinze metros antes de quebrar...
Moreno conseguiu a façanha de qualificar seu S921 com motor Judd no Grande Prêmio de Mônaco, mas rapidamente se retirou por causa de seu motor.
No Canadá, a equipa encontra-se sem motor devido a um estranho problema de transporte. Graças ao empréstimo de um motor Judd da Brabham, Moreno ainda pode fazer algumas voltas, mas a dezoito segundos da penúltima.
A equipe se retirou para o Grande Prêmio da França, alegando um caso de força maior (para não pagar multa), seus caminhões sendo bloqueados pela greve dos caminhoneiros enquanto todas as outras equipes conseguiram ingressar no circuito.
Os S921s não conseguirão se classificar para os próximos quatro Grandes Prêmios.
Os altos funcionários da FISA então tomaram a decisão de banir permanentemente a equipe durante o fim de semana do Grande Prêmio da Itália, após um histórico sombrio de faturas falsas não pagas (Sassetti foi preso na Bélgica e cumpriu 24 horas de prisão por esta história).
Sassetti, tendo provado sua inocência, apelou, mas sem sucesso, e assim terminou uma das histórias mais patetas do paddock.
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Tutoriando - Lotus Ayrton Senna, passo a passo
Dariu - Mais um belo passo a passo de como montar suas miniaturas de fórmula 1, coleção Ayrton Senna, Lotus amarela e preta.
Link para os modelos do vídeo:
Lotus 98T: https://f1paperdownloads.blogspot.com/2020/04/lotus-98t-ayrton-senna-1986.html
Lotus 99T: https://f1paperdownloads.blogspot.com/2020/04/lotus-99t-ayrton-senna-1987.html
De A a Z - História das Equipes da Formula 1 - Alpine
Filiação:
• Toleman (1981-1985) ➔ Benetton (1986-2001) ➔ Renault (2002-2011) ➔ Lótus (2012-2015) ➔ Renault (2016-2020) ➔ Alpine (2021-)
• Toleman (1981-1985) ➔ Benetton (1986-2001) ➔ Renault (2002-2011) ➔ Lótus (2012-2015) ➔ Renault (2016-2020) ➔ Alpine (2021-)
"Seis anos após seu retorno, a Renault decide continuar sua aventura na Fórmula 1 sob o emblema da Alpine. Estratégia assumidamente comercial, a par do relançamento da marca desde a comercialização do seu novo A110 (em 2017), mas também desportiva. A Alpine beneficia de um registo autêntico: Campeão do Mundo de Ralis em 1973, vencedor nas 24 Horas de Le Mans em 1978; Ao longo dos últimos 10 anos, a marca vem voltando em todas as frentes: três vezes vencedora em Le Mans na categoria LMP2, uma mudança para a categoria Hypercar em 2021 e vencedora da copa R-GT em 2021.
Se esquecermos sua primeira tentativa fracassada de entrar na Fórmula 1 em 1976 com o A500 (cujo novo monoposto faz referência direta), a equipe francesa estará lá para sua primeira temporada na categoria rainha. Só no papel, a equipe pode contar com dois talentosos pilotos "internos": Esteban Ocon, autor de um pódio com a Renault na temporada anterior, e Fernando Alonso que, após uma breve e bem sucedida pausa nas corridas de resistência, retorna para o segundo vez na equipe com a qual conquistou duas vezes o título supremo. Enquanto alguns veem isso principalmente como um golpe da mídia, esse retorno está provando ser uma escolha particularmente informada por parte dos líderes da Alpine que acreditam que a experiência de Alonso pode valer a pena. Além disso, a reestruturação da equipe após a saída de Cyril Abiteboul ilustra um desejo de trazer sangue novo: Laurent Rossi (Groupe Renault) e Davide Brivio (anteriormente com a Suzuki no Moto GP) tornam-se respectivamente gerente geral e diretor esportivo.
No entanto, um elemento crucial não mudará realmente para esta temporada de 2021. É o carro. Bem próximo do RS20, o Alpine A521 vai construir deliberadamente suas conquistas um ano antes dos novos regulamentos planejados pela FIA para 2022.
Depois de um início de temporada lento, a experiência de Alonso permitirá à equipe alcançar resultados decentes ou pelo menos nos pontos. No Azerbaijão, o Campeão do Mundo vai, quando a corrida recomeçar, subir quatro lugares numa final apertada na ausência dos líderes do campeonato. O ritmo cai consideravelmente até a metade da temporada, quando chega o surreal Grande Prêmio da Hungria. A perigosa frenagem de Valtteri Bottas na primeira curva de um Hungaroring encharcado eliminando quatro carros, Esteban Ocon se vê abrindo um caminho real para o primeiro lugar, que manterá por quase todo o Grande Prêmio, graças à defesa implacável de seu companheiro de equipe em Hamilton. Um sucesso com origens 100% normandas, mas acima de tudo, a primeira vitória da "Renault" desde 2008 e a primeira vitória de um francês em um monoposto francês desde Olivier Panis e Ligier em 1996.
A segunda parte da temporada, mais positiva apesar do duplo abandono nos Estados Unidos, vai ver Fernando Alonso subir ao pódio no Qatar, o primeiro desde 2013. No balanço desta "primeira" época, a equipa Alpine mostra um certo combatividade, mas não conseguiu provar ser realmente perigoso para as outras equipes, liderando um verdadeiro duelo apenas com AlphaTauri e Pierre Gasly para garantir o quinto lugar na classificação de construtores no final da temporada. Apesar de cinco GPs adicionais, a equipe também marcou menos pontos do que na temporada anterior. No entanto, ainda que ajudada por um fator de sorte significativo, a combatividade de Ocon e Alonso na Hungria demonstra os muitos ativos e a ambição palpável da equipe francesa no início de uma temporada em que as cartas podem ser redistribuídas.
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De A a Z - História das Equipes da Formula 1 - Alpha Tauri
(De A a Z) - Filiação:
• Minardi (1985-2005)
➔ Toro Rosso (2006-2019)
➔ AlphaTauri (2020-)
"Em uma simples escolha de marketing para promover sua linha prêt-à-porter de mesmo nome, o grupo Red Bull decidiu a partir da temporada 2020 renomear Toro Rosso em AlphaTauri. Ainda confinado ao papel muito útil de equipe irmã, após mudanças durante o período de entressafra de 2019 que causaram muita tinta, apesar de um inesperado segundo lugar para Pierre Gasly no Brasil, o line-up foi mantido.
Depois de um início de temporada um tanto sombrio, a equipe conseguiu seu golpe publicitário em Monza onde, devido à penalidade imposta a Hamilton e uma muito boa estratégia gerenciada entre o fechamento dos boxes e bandeiras vermelhas, a vitória foi decidida na última rodada entre o Pierre Gasly e Carlos Sainz. Primeiro Grande Prêmio conquistado por um francês desde Olivier Panis em 1996, a equipe conquista o segundo troféu em seu recorde após o de 2008 obtido por Sebastian Vettel no mesmo circuito. Se Gasly pode se beneficiar de uma certa regularidade nos pontos, os resultados de Danyl Kvyat deixam mais pensativos e isso apesar de um quarto lugar durante o retorno da Fórmula 1 a Imola. Superando de longe as três últimas equipes, AlphaTauri termina sua temporada em sétimo, tendo passado a marca de 100 pontos pela primeira vez.
Para sua segunda temporada sob o novo nome, a equipe traz sangue novo na presença de Yuki Tsunoda, terceiro na Fórmula 2 na temporada anterior e apenas detentor da superlicença. O japonês também é movido pelo fabricante de motores da equipe, a Honda, que, como os principais fabricantes japoneses de automobilismo, muitas vezes destaca seus pilotos nacionais. Se Gasly é quase irrepreensível na classificação (ele termina quatorze vezes entre os seis primeiros), Yuki Tsunoda se preocupa com sua pilotagem e sua perda de compostura. Após trocas tensas no rádio durante as corridas, o japonês foi pego pela equipe. Pierre Gasly teve, portanto, uma temporada muito satisfatória com um pódio em Baku e uma melhor volta na Hungria, quando Tsunoda só conseguiu performances reais no último Grande Prêmio da temporada, terminando em quarto. Por seu espírito de luta, Gasly demonstra que pode, sozinho, defender as cores de sua equipe no duelo pelo quinto lugar na classificação contra a Alpine. Duelo perdido, apesar dos vinte e dois pontos conquistados por sua dupla de pilotos na última rodada.
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EXCLUSIVO F1 PAPER: Rial ARC1 1988
(Saindo do forno!) - Em 1988 eu comecei a acompanhar a Formula 1 como acompanho até hoje. Sabia de cor nome de todas as equipes (inclusive as nanicas que faziam o "catadão" pra conseguir ir para o grid) e os nomes de todos os pilotos.
Eu já acompanhava a Formula 1 desde que me lembro que existo. Quando começavam as corridas eu ia correndo pegar minha coleção de carrinhos de Formula 1 de latinha ou aqueles de plástico que vendia na feira que não passavam de 3 centímetros. E fazia um grid no sofá como via na TV. Isso lá pelos idos de 1979 ou 80.
Mas essa equipe em especial chamava a atenção pela beleza do azul - cor que posso dizer minha favorita - e aquelas asas pretas. Eu achava um carro lindo mesmo não se classificando às vezes ou andando atrás do pelotão. Seu primeiro ano não foi dos piores, andando no meio do pelotão boa parte daquela temporada. Mas a história dela vai ser contada na coluna de A a Z quando chegar a vez dela.
Agora todos podem baixar esse modelo se quiserem. Esse vai ser meu xodozinho quando eu montar. O modelo das fotos a seguir foi montado pelo Rodrigo Gonçalves, meu parça nas criações do F1 Paper. Mais abaixo o link para o modelo no F1 Paper Downloads.
Para baixar a Rial ARC1 clique aqui.
Tutoriando - Williams FW14B, Nigel Mansell, carona do Ayrton Senna
Dariu - "Nesse vídeo eu mostro o famoso carro de Nigel Mansell, a famosa williams FW14B 1992, o carro da corona do Ayrton Senna, mostro como montar e dou dicas. POR FAVOR VEJA TODO O VÍDEO, EU ESCLAREÇO BEM MUITAS DUVIDAS."
Link do modelo do vídeo: https://f1paperdownloads.blogspot.com/2020/04/williams-fw14b-1992.html
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