• Penske (1974-1977) ➔ ATS (1978-1984)
"Gunther Schmidt, fabricante de aros de liga leve, decidiu entrar na Fórmula 1 em 1977.
Para isso, ele assume os restos da extinta equipe Penske e os inscreve para o campeonato. A equipe ainda corre sob o nome Penske. Diante de uma temporada medíocre, Schmidt decidiu não disputar as últimas corridas da temporada e se concentrar em 1978.
Este HS1 é conduzido por Jochen Mass e Jean Pierre Jarier. Os primeiros quatro Grandes Prêmios verão o ATS lutar alegremente no pelotão, mas a sequência será muito mais monótona. O carro mostra fraquezas especialmente no domínio da aderência à pista. De fato, as não-qualificações estão se tornando comuns e a passagem de Keke Rosberg na equipe não reverterá muito da situação.
Notamos a chegada do D1, no final da temporada de 1978. É um carro de efeito solo mas faz muita falta e a equipe redesenha um carro para 1979: o D2. Este último retoma as características do D1 e é muito parecido com o Lotus 79. Infelizmente a semelhança acaba porque na corrida, o D2 é muito relutante tanto em termos de desempenho quanto de confiabilidade. A equipe tenta corrigir a situação com o D3, projetado por Stroud. Apenas as suspensões são novas e isso não muda radicalmente a situação da ATS. Hans Stuck ainda tem o mérito de marcar os primeiros pontos da equipe em Watkins Glen ao terminar em 5º.
Além deste desempenho, a ATS não está realmente decolando e a estagnação está começando a ser vista.
A temporada de 1980 viu a chegada de Jo Ramirez como Team Manager. Enquanto espera pelo D4, o D3 continua rodando no Grand Prix. Marc Surer e Jan Lammers juntam-se à equipa. Nada conclusivo acontece com o D3 e as coisas permanecem nos planos com a chegada do D4.
Em 1981, a equipe assumiu o D4 para iniciar a temporada. Slim Boggurd, piloto pagante, traz de volta um patrocinador não convencional, já que é o grupo ABBA. Infelizmente para ele, ele não é rápido o suficiente e o ATS marcou apenas um ponto em 1981 em Silverstone. A equipe decide substituí-lo em 1982 por Manfried Winkelhock. Além disso, a ATS novamente colocou dois carros na pista, sendo o segundo ATS conduzido por Eliseo Salazar. Com o equipamento reduzido ao mínimo, os dois pilotos farão um bom trabalho e ambos conseguirão um quinto lugar! O resto do tempo eles vão desistir por causa de um carro não confiável.
Gustav Brunner retornou à ATS em 1982 para projetar o D6. A equipe alemã também conseguiu seduzir a BMW para o fornecimento de motores (a corrida pelos motores turbo está sendo lançada, o Ford Cosworth não é mais adequado). Manfried Winkelhock mantém o seu lugar, mas Salazar perde-o porque a ATS só coloca um carro na corrida. As performances estão melhorando e as qualificações costumam ser muito boas, mas erros bastante estúpidos como na Holanda, onde Winkelhock ultrapassa um competidor na volta de apresentação, o que lhe vale uma desqualificação, fará com que a equipe perca oportunidades de pontuar. Além disso, a ATS tem dificuldade em se familiarizar com o motor BMW.
O D7 e a última esperança de Schmidt. É sempre desenhado por Gustav Brunner e o bloco BMW, cuja equipe espera aproveitar melhor seu potencial, está sempre presente sob o capô. Winkelhock ainda é o piloto e tem um bom desempenho, especialmente na Bélgica, onde se classificou brilhantemente na 6ª posição. O carro realizará uma série impressionante de quebras de caixa de câmbio e, quando o carro é confiável, é o próprio Winkelhock quem se encarrega de terminá-lo com um acidente ou uma excursão na pista.
Além disso, a chegada de Gerhardt Berger na equipe acabará por convencer Schmidt e Winkelhock vê seu contrato quebrado na noite do Grande Prêmio da Itália, Grande Prêmio onde Berger terminou em 6º, mas viu seu ponto retirado por motivos obscuros. Berger terminou a temporada sozinho. A ATS não tem mais notoriedade e a chegada iminente do Zakspeed vai jogar diretamente a equipe no esquecimento. Diante de tal fracasso, Gunther Schmidt jogou a toalha no final da temporada.
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