Filiação:
• Aston Martin (1959-1960) • Jordan (1991-2005)
➔ Midland (2006)
➔ Spyker (2007)
➔ Force India (2008-2018)
➔ Racing Point (2019-2020)
➔ Aston Martin (2021-)
A
equipe Aston Martin deu alguns passos no mundo da F1 depois de
resultados muito honrosos em carros esportivos, notadamente vitórias de
classe em Le Mans.
Tudo
começou em 1913, quando dois londrinos decidiram fazer seu próprio
carro. Robert Bramford e Lionel Martin usam um velho Isotta Fraschini
para construir o primeiro Aston Martin em uma garagem de Kensington. No
ano seguinte, o diretor já foi escolhido na pessoa do conde Louis
Zborowski, um rico britânico que também era piloto nas horas vagas. No
entanto, foi só em 1921 que o Aston Martins apareceu na prova, para além
do Junior Car Club 200. No ano seguinte, o monoposto britânico viu-se
inscrito em várias grandes corridas, e já chegaram alguns resultados:
Bertie Kensington -Moir lidera o Junior Car Club 200 antes de ter que seretirar, enquanto Stead termina em segundo, enquanto Zborowski lidera
o GP de Penya Rhin na Espanha, até que um problema mecânico o obriga a
passar Kennel Lee Guinness . Outras melhorias em 1923, com os pódios de
Richard Morgan em Boulogne, depois de Zborowski na Espanha duas vezes.
Mas as primeiras dificuldades
apareceram no ano seguinte. Os carros ainda são competitivos, embora a
vitória ainda iluda os trabalhos da fábrica de Kensington, mas a Aston
Martin tem que lidar com a morte repentina de Zborowski, que atingiu uma
árvore em Monza. Sob a direção de Augustus Bertelli, a Aston Martin
começou a se destacar nos carros esportivos, abandonando cada vez mais
os monopostos, devido ao escasso sucesso encontrado nos carros
pequenos, apesar da introdução de uma nova fórmula em 1926, até
abandoná-los a partir de 1932 sob a direção de RG Sutherland. Nas 24
horas de Le Mans, o Aston Martin venceu várias vezes na categoria de
deslocamentos de 1,1 L a 1,5 L com o Ulster em 1931, 1932, 1933, 1935 e
1937. Depois foi a Segunda Guerra Mundial que pôs fim à o automobilismo.
Uma
vez que a paz tenha retornado, coisas sérias podem finalmente
(re)começar, sob a direção de David Brown. Em 1948, para o retorno das
24 Horas de Spa Francorchamps, a Aston Martin venceu graças aos esforços
de Horfsall e Johnson. Na década de 1950, a Aston Martin começou a
brilhar cada vez mais em carros esportivos, com um segundo lugar em
Sebring, depois uma dupla no Troféu Internacional com a equipe
Collins-Griffith à frente de Parnell-Thompson. Em 1955, a tripulação
composta por Paul Frère e Peter Collins terminou em segundo lugar nas 24
Horas de Le Mans, 5 voltas atrás do Jaguar de Mike Hawthorn e Ivor
Bueb. No ano seguinte, em um cenário semelhante, Moss e Collins
falharam por apenas uma volta. Em 1957, a Aston Martin conquistou a
primeira de suas três vitórias consecutivas nos 1.000 km de Nürburgring.
E em 1959, foi o momento de glória da equipe: a dupla Roy Salvadori e
Carroll Shelby venceram em Le Mans, à frente de seus companheiros
Maurice Trintignant, Paul Frère e Henry Taylor.
Nesse mesmo ano, David Brown
decidiu oferecer a volta da equipe na Fórmula 1, e mandou construir o
DBR4/250, que fez sua primeira corrida em maio, o Troféu Internacional
de F2, com Salvadori terminando em segundo lugar no teste. Mas o carro
vai sofrer uma séria desvantagem, tem um motor dianteiro enquanto os
monolugares com motor traseiro são cada vez mais competitivos. Depois
de uma corrida mista em Zandvoort, a Aston Martin teve uma corrida
honrosa em casa, Shelby se classificou em 6º e depois de um início
desastroso subiu para 7º antes de se abandonar. Quanto a Salvadori,
ficou em segundo lugar no grid de largada com o melhor tempo empatado
com 3 outros pilotos, e depois de uma partida difícil para ele também
subiu para 6º. Um ranking que mantém em Portugal. A equipe voltou a
correr em Monza, depois no ano seguinte na Grã-Bretanha com o modelo
DBR5, mas diante da cruel falta de resultados, a aventura acabou aí.
Nos carros esportivos, a equipe continuou a brilhar na década de 1960.
Em 1968, David Brown foi condecorado pelos serviços prestados à
indústria automotiva e deixou a equipe em 1972.
A Aston Martin continuará a correr em carros esportivos pelos próximos quinze anos.
Clique na logomarca da equipe para ver os modelos em papercraft
"A equipe Arrows foi fundada em 1978. Esta
equipe é criada pelo ex-piloto de Shadow, Jackie Oliver, que traz com
ele, alguns membros do staff, para criar Arrows. Entre eles, Tony
Southgate, engenheiro talentoso, Alan Rees, gerente da equipe Shadow, na
base do projeto de março, e Dave Wass, designer, que apoiará Southgate.
O italiano Franco
Ambrosio, que patrocinou Shadow, também chega ao Arrows. Eles ficaram
profundamente chocados com a gestão de Don Nichols, o dono do Shadow, e
o consideram culpado de gastar dinheiro dos patrocinadores, em caráter
pessoal...
O acrônimo é escolhido da seguinte forma:
A: Para Ambrosio
R: Para Rees
O: Para Oliver
W: Para Wass
S: Para Southgate
Tudo está aparentemente correto, mas muito rapidamente as flechas derramarão muita tinta... De
fato, Franco Ambrosio está preso por irregularidades financeiras.
Então, o piloto 1 de Arrows, Gunnar Nilsson teve que desistir porque
estava sofrendo de câncer de estômago (ele morreu no final de 1978).
Ele é substituído por um ex-Shadow, Riccardo Patrese. E as dificuldades
continuam a esmagar Arrows...
Tony Southgate que, antes de
sair de Shadow, havia projetado o próximo carro, foi muito inspirado por
ele, uma vez que chegou a Arrows, o que Shadow não aceitou. Don
Nichols vai tão longe a ponto de dizer que o Arrows FA1 é uma cópia do
Shadow DN9. Este último, já furioso por ver seus funcionários, seu
piloto e agora seu carro, levar o caso à Justiça. Além disso, para o
pobre Nichols, Arrows fez o carro em um tempo recorde de 60 dias,
enquanto do lado de Shadow, nada está pronto.
Enquanto aguarda o resultado
do julgamento, Arrows corre seu FA1 com Riccardo Patrese ao volante.
Retirada do primeiro Grande Prêmio da temporada, por causa de todos
esses problemas, a equipe chega ao Brasil, com um monoposto todo branco,
levando apenas o patrocinador da companhia aérea que os transportou
para o Rio. A corrida foi muito boa e Patrese terminou em décimo - um
problema de pit-stop fez com que eles perdessem lugares - e estabeleceu o
quinto melhor tempo. Tudo finalmente parece estar indo melhor para
Arrows.
Enquanto isso, Southgate está trabalhando no novo Arrows A1, no caso de perder um processo.
Para o Grande Prêmio da África
do Sul, Rolf Stommelen se junta à equipe, o Arrows tem uma nova pintura
dourada porque tem um patrocinador: a cervejaria alemã Warsteiner. E
aí, surpresa, a partir do final do pelotão, Patrese vai subindo aos
poucos até a cabeça da prova, que fará duas vezes na 27ª e 65ª volta!
Tão firme na liderança, o italiano parou ao lado, soltando uma fumaça
espessa, o Cosworth V8 havia acabado de desistir do fantasma.
Em Long Beach, depois em
Mônaco, Patrese terminou em sexto duas vezes. Ele ainda vai ocupar o
quarto lugar em Zolder, antes que a suspensão seja interrompida. Na
Espanha, ele liderou o início da corrida, mas uma falha no motor
novamente o forçou a se retirar. Na Suécia, ele terminou em segundo
depois de uma luta dura com Ronnie Peterson. Riccardo vai impedir a
passagem de Ronnie e isso, de forma muito firme, usando toda a pista
para bloqueá-lo (Peterson vai ficar furioso...Ele vai julgar essa
conduta "inadmissível"...) esse será seu primeiro revés. Ele fez uma
corrida magnífica em Brands Hatch, ficando em segundo lugar, antes de
sofrer um furo.
Em agosto de 78, cai o
veredicto do julgamento mencionado acima. E são Shadow e Nicols que
vencem. Arrows deve remover seu FA1 e entregar todas as peças para
Shadow. Southgate, que se preparou para todas as eventualidades,
apresenta a A1 na Áustria. Este carro mostrará rapidamente sinais de
fraqueza, especialmente em termos de equilíbrio, e os pilotos terão
muitos problemas para extrair seu potencial.
A isso se soma um segundo
revés para Patrese, que começa a penalizar a equipe. Na Holanda, ele
tenta ultrapassar Tyrrell de Pironi em uma manobra mais suicida, logo
após a largada. Os dois carros obviamente colidem, batem violentamente
nas proteções e acabam no meio da pista. Felizmente, ninguém ficou
ferido, mas a reputação de Patrese sofreu um sério golpe! Seus colegas
de trabalho não gostam dele.
Pouco antes do Grande
Prêmio da Itália, os pilotos se reúnem para discutir a inconsciência que
parece animar Riccardo Patrese. Durante a corrida, infelizmente, ainda
provará sua periculosidade. Em Monza, é um caos completo naquele dia.
A largada é dada, e todos os pilotos correm em direção ao gargalo que
separa a pista do oval de velocidade. Ricardo, que larga de longe na
grelha, faz uma boa largada e sobe pelo lado direito da pista, até se
ver diante deste gargalo. Ele desvia para a esquerda e colide com
Ronnie Peterson, causando um enorme engavetamento. Peterson morreu de
seus ferimentos no dia seguinte.
Embora ele não seja o único
responsável neste caso, Hunt, Lauda e Scheckter não querem mais vê-lo no
grid de largada! Ameaçam com os organizadores, não participar do
Grande Prêmio dos Estados Unidos, se Patrese participar deste. Este é
um fato único na história da Fórmula 1. Patrese está suspenso para um
Grande Prêmio, embora tenha tentado recorrer desta decisão através dos
tribunais americanos, que se mostraram incompetentes neste domínio.
Ele
volta para o último Grande Prêmio da temporada e se vinga terminando em
quarto no Canadá. Mas foi um episódio difícil na vida de Riccardo,
ferido, rejeitado pelos pilotos, e embora inocentado pela justiça
italiana no final de 1981, ele não será libertado de tudo isso até 1989,
quando ingressou na Williams. Quando ele deixou a Fórmula 1 em 1993,
ele será considerado um "cavalheiro".
A temporada de 1979 parece
boa. Graças aos bons resultados em 78, a equipa tem o privilégio de ter
da GoodYear os seus melhores conjuntos de pneus para a qualificação,
tal como as equipas de topo. Southgate diz que seu novo carro A2 vai
"surpreender", enquanto Jochen Mass se junta à equipe como piloto 2,
substituindo Stommelen, que foi discreto na temporada passada. A A2 não
estando pronta, a Arrows inicia a temporada com a A1.
Um quinto lugar de Patrese
na Bélgica e um sexto lugar de Mass em Mônaco serão os dois únicos
resultados deste chassi que não cabe mais. O novo carro finalmente
chega ao Grande Prêmio da França em Dijon. E como Southgate havia
prometido, "surpreende". Um design bastante original, com um grande
focinho redondo. Não possui asa dianteira, mas o objetivo do formato de
sua carroceria era substituí-los. O A2 mostrará, como o Lotus 80 que
tinha a mesma filosofia, um completo fracasso.
Jochen Mass ganhando
apenas dois sextos lugares na Alemanha e na Holanda. Quanto a Patrese,
ele não gosta do chassi e não vai marcar um ponto com ele. O carro é
tão angustiante que Patrese quer um A1 "velho" para o Grande Prêmio do
Canadá, Grande Prêmio onde Mass no A2 não poderá se classificar ao
contrário de seu companheiro de equipe!
Após essa decepção, a Arrows
decidiu fazer um carro mais clássico. O A3 está, portanto, mais de
acordo com seu tempo. Mas isso é outra falha também. O carro aparece
desde o início, muito subvirado, tanto que os pilotos não sabem negociar
os grampos, pois se recusa a virar. Apesar disso, Patrese obtém um
segundo lugar em Long Beach, lugar que conquista principalmente graças
às múltiplas desistências sofridas por este Grande Prêmio. Na Áustria,
Mass se machuca e perde várias corridas. Seus substitutos, Thackwell e
Winkelhock, não poderão se classificar. Jochen Mass retorna ao Canadá,
mas está com a cabeça em outro lugar, ele se vê em outro cenário.
Arrows cada vez mais às escuras.
Southgate é agradecido por Oliver por seus carros medíocres. Ele é
substituído por seu assistente Dave Wass. No último momento, Jackie
Oliver mantém Ricardo Patrese por mais um ano, enquanto o último queria
deixar a equipe. Finalmente, Arrows salva a pele para a temporada 81,
continuando com o A3, corrigido por Wass, um contrato de fornecedor de
pneus com a Michelin no bolso. Tudo está bem, já que Patrese assina sua
primeira pole position e a primeira da equipe em Long Beach. Ele fez
uma largada suntuosa, mantendo sua primeira posição até a 24ª volta... O
motor deu problema mais uma vez... Bem... foi o que a equipe pensou.
Patrese desiste e a equipe percebe que, na verdade, era apenas um
pedacinho de plástico vulgar que havia entrado no filtro de combustível e
impedia que o combustível fluísse livremente.
No Brasil, ele se vingou
terminando em terceiro, depois em San Marino, com um motor novo e mais
potente, terminou em segundo. Infelizmente para Arrows, GoodYear volta
para casa. Isso resultará em uma classificação ruim e um desempenho
ruim na corrida.
Oliver chamou a Pirelli, que
inicialmente se recusou a equipar uma equipe que não fosse a Toleman.
Jackie, portanto, encontra-se sem pneus e é obrigado a olhar o que resta
em estoque para o Grande Prêmio da França. Patrese fará esta corrida
com pneus gastos, ele que assinou a pole no início da temporada nos EUA.
A Pirelli finalmente aceita a proposta de Arrows. Mas os pneus
excessivamente pesados do fabricante não vão ajudar os negócios da
Arrows. Patrese deixou Arrows no final de 81 para ir para Brabham. Seu
companheiro de equipe, Siegfried Stohr, nunca estará no jogo.
Na bagunça completa do Zolder
81, quando a largada foi dada apesar de Patrese ter travado no grid, um
mecânico se adiantou para ligar o motor de Riccardo e foi então que
Stohr, cuja visibilidade estava obscurecida pelo carro do Rosberg, bateu
na traseira do Arrows e o mecânico, que felizmente sobreviveu com
apenas alguns ossos quebrados. Stohr não marcará um único ponto em toda
a temporada 81.
Para 1982, Arrows deve
recomeçar em bases sólidas. Deixando Patrese, é o suíço Marc Surer que
se torna o piloto 1. Ele será apoiado pelo italiano Mauro Baldi. Ainda é
um fracasso. Além disso, o acidente de Surer durante os testes em
Kyalami, que lhe rendeu uma lesão no calcanhar, não ajudará em nada.
Após negociações malsucedidas com Patrick Tambay para o interino dos
suíços, é finalmente Brian Henton quem o substituirá.
O A4 é mostrado como uma falha
completa. E os pilotos vão lutar para sair da qualificação e tentar
levá-la até o final das corridas. O A5, uma simples evolução do carro
anterior, apareceu durante o Grande Prêmio da Suíça. O carro é mais
ágil e mais eficiente. Mas ela chega muito tarde. O final da temporada
de 1982 viu as contas de Arrows no vermelho. Os patrocinadores
fugiram. O único prêmio de consolação: o Arrows ganha o prêmio de
elegância concedido a Long Beach todos os anos.
Em 1983, Arrows parecia não
ter futuro. O motor Ford está lutando, comparado aos turbos. É quando
Alan Jones, campeão mundial de 1980 vem em socorro. Infelizmente, ele
se machucou a cavalo e quebrou o fêmur. Ele ainda vai assumir o volante
para a segunda rodada do campeonato em Long Beach. O carro é todo
branco, sem nenhum patrocinador. Ele fez uma boa corrida, mas as velhas
dores voltaram e ele decidiu desistir e ao mesmo tempo deixar a F1 para
sempre.
O resto da temporada não será
de forma alguma notável, os pilotos Boutsen e Surer tentando ganhar
alguns pontos aqui e ali. Exercício que só o Surer terá sucesso.
Oliver está ciente de que para a temporada de 84 precisa de um motor Turbo, para não ficar para trás tanto quanto em 83. Ele consegue atrair BMW para seu covil e também consegue encontrar um patrocinador: Barclay.
Para o primeiro Grande Prêmio
da temporada no Brasil, o carro naturalmente não está pronto, já que a
decisão da BMW foi anunciada muito tarde. A Arrows inicia assim a
temporada com o seu equipamento de 1983, nomeadamente, o Arrows A6 e o
antigo motor Ford Cosworth DFV. E Boutsen consegue a façanha de
trazer o ponto de volta do sexto lugar, com meios obsoletos. O A7,
ainda desenhado por Wass, chega durante o Grande Prêmio da Bélgica.
Apenas um chassi está pronto e é Boutsen quem se beneficiará dele.
Boutsen apenas o emprestou a Surer no Grande Prêmio de San Marino.
Grande Prêmio onde Boutsen, em um antigo Arrows A6 e seu motor DFV de
outra época, terminou em quinto.
Em Dallas, os dois pilotos têm
um A7 cada. Ambos vão acabar na parede. Depois, na Áustria, os
esforços dos dois pilotos foram recompensados com o quinto e sexto
lugares da ordem, Boutsen e Surer. Estes serão os últimos fogos de
Arrows para a temporada de 84. O resto da temporada será difícil, pois o
carro tem problemas de equilíbrio devido ao poder colossal do BMW
Turbo.
Em 1985, Surer deixou o navio
para o Rallye. Gerhard Berger se junta à equipe. Dave Wass projeta um
carro inteiramente em carbono e, apesar dos resultados muito
encorajadores dos testes de inverno, o primeiro Grande Prêmio da
temporada vai diminuir todo o entusiasmo. Todos os tipos de problemas
virão para impedir que o Arrows progrida: a asa traseira do A7 é muito
grande, o motor da BMW é muito frágil. Apenas consolo, os carros muitas
vezes estarão no final.
Berger deixou a Arrows no
final da temporada de 85 para a Benetton. Ele não marcou nenhum ponto.
Quanto a Boutsen, apesar do segundo lugar em Imola, ele também não
estará na festa, e só somará quatro pontos.
Arrows está num impasse para
1986. O BMW Turbo de quatro cilindros é uma grande decepção, mas assinou
um contrato com a fabricante de motores bávara e tem que viver com
isso. É um verdadeiro fiasco para Arrows, que marca apenas um ponto. O
A8 é um carro lamentável e o A9 não chega... Surer, que deveria
retornar, se machuca no rali e é Danner, após uma disputa com seu chefe
Osella, que o substitui. Ele é o autor do primeiro e único ponto da Arrows na Áustria. Mas este resultado preocupa a equipe...
De fato, Danner pontua com o
antigo A8, enquanto Boutsen tem dificuldades com o novo A9
recém-chegado. O A9 foi pior que o A8. Foi tão catastrófico que Arrows
teve vergonha de tirá-lo, e foi rapidamente guardado na garagem. O A8
terminou a temporada com pilotos nervosos ao volante.
Seu criador, Dave Wass, será
logicamente agradecido no meio da temporada, após o Grande Prêmio da
Alemanha. Gordon Coppuck é seu substituto. Este ex-engenheiro da
McLaren só passou apressado, e foi Ross Brawn, vindo de Lola-Haas, quem
tomou as rédeas da situação para o projeto do A10 1987. O patrocinador
USF&G salvará a falência da Arrows.
Ross Brawn teve sucesso em sua
aposta de abrigar o BMW vertical "Megatron" e o carro provou ser
bastante bem-sucedido e bem acabado. Com Derek Warwick e Eddie Cheever
ao volante, o Arrows A10 revelará seu potencial. Em particular em
Mônaco, depois em Detroit, classificando-se na terceira fila. Em
Mônaco, Cheever ocupará o terceiro lugar e manterá Alain Prost até que a
junta do cabeçote falhe. Warwick terá sucesso durante a temporada,
terminando em bons quinto e sexto lugares. Infelizmente, o BMW ainda é
tão ruim. A confiabilidade faz com que a Arrows perca muitas
oportunidades.
Os pilotos eram muito iguais em sua condução, e não era incomum encontrá-los lado a lado no grid de largada.
Para sua décima temporada na
F1, em 1988, se fizermos um balanço, percebemos que Arrows não decola.
Deve-se dizer que a equipe faltou especialmente confiabilidade. A nova
temporada parece boa no papel. A equipe entendeu que é necessário
melhorar essa confiabilidade. Gerd Schumann, engenheiro da BMW, vem dar
uma mãozinha para melhorar o motor.
A primeira metade da temporada
é bastante boa, com a equipe sendo confiável e o bom chassi de Ross
Brawn, o A10B, tendo sido bem-sucedido. Isso permite que os dois
pilotos Cheever e Warwick estejam regularmente nos pontos. Derek foi
quarto no Brasil e em Mônaco, e quinto no México, corrida em que Cheever
terminou em sexto. Então é a queda. Os engenheiros aumentaram, tendo
em vista a confiabilidade da BMW, a compressão do turbo para ter mais
potência e mirar no pódio.
As Arrows perdem a confiabilidade. Além disso, o motor é de outra época! Tem oito anos e algumas partes já não são feitas!
Mas Maider, engenheiro de
motores, não fica de braços cruzados. Ele redesenhou a câmara de
combustão do motor e moveu o wastegate FISA (o que causou um pouco de
problema). O motor ganha trinta cavalos de potência, os pilotos se dão
ao luxo de uma terceira linha, durante o Grande Prêmio de Monza e, acima
de tudo, terminam em terceiro e quarto na ordem, Cheever e Warwick.
Este último vai devolver ao Estoril, depois o gato preto regressa a
Arrows, e avarias de todo o tipo vêm apodrecer no final da época. A
equipe ainda terminou com 23 pontos, foi seu melhor ano.
O motor turbo será banido em
1989 e Oliver recorre ao motor Ford-Cosworth. A Arrows A11 que a
receberá ainda é projetada por Ross Brawn. A confiabilidade foi
exemplar e o chassi muito bem-sucedido, mas o Cosworth é sem fôlego e
com muita falta de potência. Os carros ficarão para trás. Mas é
preciso mais para desmoralizar Warwick, que leva dois quintos lugares no
Rio e Imola, e três sextos lugares em Hockenheim, Spa e Suzuka.
Cheever será mais discreto, mas ainda ficará com o terceiro lugar em
Phoenix. Além disso, sua não qualificação no Grande Prêmio da
Inglaterra deixará Oliver furioso. Ele acusará seu piloto de perder o
interesse na F1. Warwick está lesionado no GP da França e Martin
Donnely o substitui.
No final da temporada, Ross
Brawn trocou a Arrows pela Benetton e James Robinson assumiu seu lugar.
Cheever e Warwick também estão deixando Arrows.
Para 1990, as contas da equipe
não eram as melhores, e foi Wataru Ohashi quem veio salvar a equipe de
Jackie Oliver, graças à sua empresa Footwork. Mas isso, com uma
condição: você precisa do apoio de um grande fabricante. Oliver sabe
que a Porsche quer voltar à Fórmula 1. Após algumas negociações,
chega-se a um acordo para a temporada de 91. Será um Porsche V12.
O ano 90 será, portanto, um
ano de transição e a Arrows fará a temporada com o eterno Ford Cosworth e
o A11B, carro desenhado por Robinson. Os dois pilotos serão Alex
Caffi, autor de um quinto lugar em Mônaco, e Michele Alboreto, que não
soma nenhum ponto. Com apenas dois pontos, as contas do Arrows
certamente não melhoram e a preocupação vence Oliver e Rees. Ele pede
mais dinheiro a Footwork, que Ohashi concorda, mas com a condição de
comprar a equipe. Os dois ingleses obviamente aceitam, e Arrows se
torna Footwork.
Em
1996, Tom Walkinshaw comprou 51% da equipe e gradualmente assumiu o
controle, expulsando Jackie Oliver. Este homem nascido em 1946, é um
ex-piloto de F3, F2, endurance, F5000, TOCA, enfim, é um conhecedor.
Ele é o ex-diretor da Ligier, foi codiretor da Benetton. Mas ele é um
personagem conhecido por estar sempre no limite da legalidade. Após as
aventuras sombrias da Benetton em 1994, ele é estranhamente
marginalizado. Irritado, ele realmente quer vingança.
Então ele compra equipe e a
limpa assim que chega. Ele moderniza a fábrica de Leadfield. Alan
Jenkins parte para Stewart, e ele é substituído por Frank Dernie,
ex-ligier.
Em 1997, Footwork voltou a ser
Arrows e, graças às suas ligações, Walkinshaw facilmente ganhou um
contrato com a Bridgestone, depois contratou Damon Hill, então
recém-campeão mundial. O Arrows A18 será o hit número 1! Além disso,
ele consegue um contrato com a Yamaha, para fornecimento de motores. O
segundo piloto será o ex-ligier Pedro Diniz. É um projeto bem elaborado
que Walkinshaw nos faz descobrir, e todas as esperanças são permitidas.
Um verdadeiro desastre os espera...
O carro está com defeito, o
motor, não vamos falar disso! Tanto que Hill não aguenta mais, e
despeja nos jornais, dizendo que sua motivação está baixa, seguindo a má
qualidade de seu carro. Walkinshaw responderá a ele pela imprensa
dizendo que, se necessário, ele usará o método forte, para restaurar o
moral de seus pilotos. Hill marca um ponto em Silvertone... E algumas
semanas depois, na Hungria, ele conquista o terceiro lugar no grid de
largada. Este é realmente um resultado muito inesperado.
Ele entregou, após a
classificação, que os pneus e o balanceamento do carro estavam
perfeitos, e que a chegada de John Barnard, engenheiro da Ferrari,
contou muito para esse bom resultado. Durante a corrida, ele assumiu a
liderança na 11ª volta, quando de repente, na última, sua caixa de
câmbio trancou em terceiro e o motor começou a sacudir. Villeneuve
passa por ele, Hill ainda consegue o segundo lugar. Ele disse para si
mesmo na chegada, muito feliz.
O resto da temporada será como
antes do Grande Prêmio da Hungria. Ou seja, desconcertantemente
medíocre. Diniz ainda consegue o quinto lugar em Nurburgring. Os
resultados da temporada de 97 são muito pálidos. O motor Yamaha provou
ser muito frágil, o dinheiro colossal de Walkinshaw e o talento de Hill
não foram suficientes para fazer da Arrows, finalmente, uma equipe
vencedora.
Em 1998, Tom comprou a empresa
do fabricante de motores Brian Hart e pediu à Yamaha que colocasse seu
nome nas cabeças dos cilindros. O grupo japonês se recusa
categoricamente e Walkinshaw finalmente escolhe o nome de Arrows,
simplesmente. O A19 é, portanto, apresentado, muito tarde na temporada.
Damon Hill tendo fugido para a Jordan, é Mika Salo, um desertor de
Tyrrell, que o substituirá. Pedro Diniz mantém seu lugar graças ao
dinheiro que traz. Uma nova caixa de câmbio de carbono é projetada por
Barnard, e seu carro lembra as características da Ferrari de 1997.
Infelizmente, sua nova caixa
de câmbio geralmente quebra, assim como o motor (nove quebras em
dez eventos!). O resultado é, portanto, muito alarmante, mas os pilotos
não perdem as oportunidades de pontuar, como em Mônaco, aproveitando o
fato de o circuito não sobrecarregar muito os motores. Salo terminou em
quarto e Diniz em sexto. O Grande Prêmio da Bélgica, com sua terrível
batida na largada, permite que Diniz termine em quinto nesta corrida
maluca. Nada foi para Arrows este ano, a confiabilidade sendo muitas
vezes ausente! As contas estão, pela terceira vez em oito anos, no
vermelho, e Tom Walkinshaw deve vender ações.
O misterioso príncipe
nigeriano Malik Ado Ibrahim será o primeiro cliente, comprando 30% da
equipe, Morgan Grenfell compra 40%, Tom Walkinshaw fica com 25, e os 5%
restantes são divididos entre os membros da equipe. Mika Salo foi
anunciado para 1999, assim como Pedro de la Rosa. Mas em fevereiro,
Walkinshaw, famoso por sua grosseria e seu "carrionismo" nos negócios,
simplesmente o expulsa, para substituí-lo por Toranosuke Takagi, porque
este último traz consigo uma boa mala de ienes!
Apesar do bom potencial do
A20, demonstrado por De La Rosa e Takagi, que terminaram em sexto e
sétimo, respectivamente, na rodada de abertura, a tocha está acesa entre
Walkinshaw e Prince Malik. O orçamento está ficando mais fino e os
desenvolvimentos no carro não são mais possíveis. Segue-se uma luta na
parte de trás do pelotão para os Arrows que não marcam mais pontos. Um
pequeno ponto para toda a temporada.
Para 2000, Walkinshaw não se
deixa derrotar e decide dar um golpe. Em primeiro lugar, tem o luxo do
motor Supertec, que é bom, mas caro. Em seguida, ele envia Takagi de
volta de onde ele veio e escolhe Jos Verstappen, que já dirigiu para a
equipe em 1996. Ele também escolhe um designer talentoso, Eghbal Hamidy,
que desenha o Arrows A21. Além disso, ganhou um grande patrocínio, com
a Orange. O veredicto é: De la Rosa melhora três segundos em seus
tempos do ano passado nos testes de inverno!
O A21 é um carro muito bom, o
motor Supertec não se comporta muito mal e os pilotos estão indo muito
bem. De La Rosa terminou em sexto em Hockenheim (se classificou em
quinto e terminou em terceiro) e em Nurburgring. O carro tem potencial
real em termos de velocidade (357 km/h) e manuseio. Verstappen provou
isso durante o Grande Prêmio da Itália, onde ficou em quarto lugar, após
uma corrida agitada, mas também no Canadá, onde terminou em quinto
depois de uma boa corrida. Não é a América, mas Arrows é melhor!
Em 2001, De La Rosa foi
substituído pelo jovem brasileiro Enrique Bernoldi. Verstappen mantém
seu lugar. O excelente Eghbal Hamidy é roubado por Jordan e Mike
Coughlan o substitui. O motor Supertec é muito caro e Walkinshaw decide
escolher a nova empresa Asiatech, do grupo AMT, ela própria da família
Sony. A Asiatech é simplesmente a Peugeot, que decidiu, no final de
2000, deixar a F1 após a humilhação sofrida com a equipe Prost. O A22
não mudou muito em relação ao A21, e o potencial do motor Asiatech ainda
não foi demonstrado.
Apesar de Verstappen ocupar
temporariamente o segundo lugar na Malásia e na Áustria, ele só vai
trazer para casa um ponto neste último Grande Prêmio. Para Bernoldi foi
um ano de aprendizado.
Desapontado com o motor
Asiatech, Walkinshaw quebra o contrato e assina com a Ford-Cosworth para
um cliente V10. Coughlan faz um carro excelente, muito caprichado, em
termos de aerodinâmica. Os pilotos são Heinz-Harald Frentzen, que
encontra refúgio depois de quase afundar com Prost Grand Prix, e Enrique
Bernoldi que deve seu lugar para patrocinar a Red Bull, apesar de não
estar sem talento. Frentzen prova que ainda tem potencial, terminando
em sexto duas vezes na Espanha e em Mônaco. Estes são os dois últimos
pontos da equipe Arrows.
Na França, a equipe sai um dia
antes das eliminatórias, por falta de dinheiro. Desta vez, novamente,
as contas voltaram ao vermelho brilhante e ninguém está aparecendo para
assumir a equipe. Arrows retorna para seu último Grande Prêmio na
Alemanha, sem resultado. Frentzen então pede para ser demitido, para
não perder a pele, e Bernoldi o segue. Tom Walkinshaw ainda acredita
que Arrows não está morto e um comprador pode aparecer. Nada será...
No final de 2002, ficamos sabendo que a Arrows não participará do campeonato mundial de Fórmula 1 na temporada de 2003...
Alicia"
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Dariu Balcker - "Nesse vídeo como falei, até agora o carro mais difícil que ja montei, não esperava que a Ferrari F2007 pilotada por Felipe massa e Kimi Räikkönen fosse tão cheia de detalhes e peças, mais o resultado ficou incrível, vale a pena conferir todo o vídeo, e aprenda a montar esses carros de nível mais avançado no Papercraft."
"No início de 1992, o italiano
Andrea Sassetti comprou o chassi C4 da extinta equipe Coloni, pensando
que assim poderia pagar o depósito de $ 100.000 exigido pela FISA para
todas as novas equipes que se inscrevessem na F1. Mas seu grande erro
foi registrar sua equipe com o nome de Andrea Moda.
Os pilotos para o início da
temporada são Alex Caffi e Enrico Bertaggia. A equipe é excluída do GP
da África do Sul após o problema do depósito. Para correr sob o nome de
“Andrea Moda”, a FISA exige que a equipe construa seus próprios carros.
No México, a equipe se retira, o novo carro, o S921, não está pronto.
Diante de todos esses problemas, Caffi e Bertaggia preferem se retirar.
Para o Grande Prêmio do Brasil
Sassetti então contratou Roberto Moreno e Perry McCarthy. A este
último foi negada a sua superlicença enquanto o seu companheiro de
equipa conseguiu completar uma volta, mas a mais de vinte e dois
segundos da pole...
Na Espanha, McCarthy consegue percorrer quinze metros antes de quebrar...
Moreno conseguiu a façanha de
qualificar seu S921 com motor Judd no Grande Prêmio de Mônaco, mas
rapidamente se retirou por causa de seu motor.
No Canadá, a equipa
encontra-se sem motor devido a um estranho problema de transporte.
Graças ao empréstimo de um motor Judd da Brabham, Moreno ainda pode
fazer algumas voltas, mas a dezoito segundos da penúltima.
A equipe se retirou para o
Grande Prêmio da França, alegando um caso de força maior (para não pagar
multa), seus caminhões sendo bloqueados pela greve dos caminhoneiros
enquanto todas as outras equipes conseguiram ingressar no circuito.
Os S921s não conseguirão se classificar para os próximos quatro Grandes Prêmios.
Os altos funcionários da FISA
então tomaram a decisão de banir permanentemente a equipe durante o fim
de semana do Grande Prêmio da Itália, após um histórico sombrio de
faturas falsas não pagas (Sassetti foi preso na Bélgica e cumpriu 24
horas de prisão por esta história).
Sassetti, tendo provado sua inocência, apelou, mas sem sucesso, e assim terminou uma das histórias mais patetas do paddock.
Kimika"
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Filiação: • Toleman (1981-1985)
➔ Benetton (1986-2001)
➔ Renault (2002-2011)
➔ Lótus (2012-2015)
➔ Renault (2016-2020)
➔ Alpine (2021-)
"Seis anos após seu retorno, a
Renault decide continuar sua aventura na Fórmula 1 sob o emblema da
Alpine. Estratégia assumidamente comercial, a par do relançamento da
marca desde a comercialização do seu novo A110 (em 2017), mas também
desportiva. A Alpine beneficia de um registo autêntico: Campeão do
Mundo de Ralis em 1973, vencedor nas 24 Horas de Le Mans em 1978; Ao
longo dos últimos 10 anos, a marca vem voltando em todas as frentes:
três vezes vencedora em Le Mans na categoria LMP2, uma mudança para a
categoria Hypercar em 2021 e vencedora da copa R-GT em 2021.
Se esquecermos sua primeira
tentativa fracassada de entrar na Fórmula 1 em 1976 com o A500 (cujo
novo monoposto faz referência direta), a equipe francesa estará lá para
sua primeira temporada na categoria rainha. Só no papel, a equipe pode
contar com dois talentosos pilotos "internos": Esteban Ocon, autor de um
pódio com a Renault na temporada anterior, e Fernando Alonso que, após
uma breve e bem sucedida pausa nas corridas de resistência, retorna para
o segundo vez na equipe com a qual conquistou duas vezes o título
supremo. Enquanto alguns veem isso principalmente como um golpe da
mídia, esse retorno está provando ser uma escolha particularmente
informada por parte dos líderes da Alpine que acreditam que a
experiência de Alonso pode valer a pena. Além disso, a reestruturação
da equipe após a saída de Cyril Abiteboul ilustra um desejo de trazer
sangue novo: Laurent Rossi (Groupe Renault) e Davide Brivio
(anteriormente com a Suzuki no Moto GP) tornam-se respectivamente
gerente geral e diretor esportivo.
No entanto, um elemento
crucial não mudará realmente para esta temporada de 2021. É o carro.
Bem próximo do RS20, o Alpine A521 vai construir deliberadamente suas
conquistas um ano antes dos novos regulamentos planejados pela FIA para
2022.
Depois de um início de
temporada lento, a experiência de Alonso permitirá à equipe alcançar
resultados decentes ou pelo menos nos pontos. No Azerbaijão, o Campeão
do Mundo vai, quando a corrida recomeçar, subir quatro lugares numa
final apertada na ausência dos líderes do campeonato. O ritmo cai
consideravelmente até a metade da temporada, quando chega o surreal
Grande Prêmio da Hungria. A perigosa frenagem de Valtteri Bottas na
primeira curva de um Hungaroring encharcado eliminando quatro carros,
Esteban Ocon se vê abrindo um caminho real para o primeiro lugar, que
manterá por quase todo o Grande Prêmio, graças à defesa implacável de
seu companheiro de equipe em Hamilton. Um sucesso com origens 100%
normandas, mas acima de tudo, a primeira vitória da "Renault" desde 2008
e a primeira vitória de um francês em um monoposto francês desde
Olivier Panis e Ligier em 1996.
A segunda parte da temporada,
mais positiva apesar do duplo abandono nos Estados Unidos, vai ver
Fernando Alonso subir ao pódio no Qatar, o primeiro desde 2013. No
balanço desta "primeira" época, a equipa Alpine mostra um certo
combatividade, mas não conseguiu provar ser realmente perigoso para as
outras equipes, liderando um verdadeiro duelo apenas com AlphaTauri e
Pierre Gasly para garantir o quinto lugar na classificação de
construtores no final da temporada. Apesar de cinco GPs adicionais, a
equipe também marcou menos pontos do que na temporada anterior. No
entanto, ainda que ajudada por um fator de sorte significativo, a
combatividade de Ocon e Alonso na Hungria demonstra os muitos ativos e a
ambição palpável da equipe francesa no início de uma temporada em que
as cartas podem ser redistribuídas.
Gregório"
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"Em uma simples escolha de
marketing para promover sua linha prêt-à-porter de mesmo nome, o grupo
Red Bull decidiu a partir da temporada 2020 renomear Toro Rosso em
AlphaTauri. Ainda confinado ao papel muito útil de equipe irmã, após
mudanças durante o período de entressafra de 2019 que causaram muita
tinta, apesar de um inesperado segundo lugar para Pierre Gasly no
Brasil, o line-up foi mantido.
Depois de um início de
temporada um tanto sombrio, a equipe conseguiu seu golpe publicitário em
Monza onde, devido à penalidade imposta a Hamilton e uma muito boa
estratégia gerenciada entre o fechamento dos boxes e bandeiras
vermelhas, a vitória foi decidida na última rodada entre o Pierre Gasly e
Carlos Sainz. Primeiro Grande Prêmio conquistado por um francês desde
Olivier Panis em 1996, a equipe conquista o segundo troféu em seu
recorde após o de 2008 obtido por Sebastian Vettel no mesmo circuito.
Se Gasly pode se beneficiar de uma certa regularidade nos pontos, os
resultados de Danyl Kvyat deixam mais pensativos e isso apesar de um
quarto lugar durante o retorno da Fórmula 1 a Imola. Superando de longe
as três últimas equipes, AlphaTauri termina sua temporada em sétimo,
tendo passado a marca de 100 pontos pela primeira vez.
Para sua segunda temporada sob
o novo nome, a equipe traz sangue novo na presença de Yuki Tsunoda,
terceiro na Fórmula 2 na temporada anterior e apenas detentor da
superlicença. O japonês também é movido pelo fabricante de motores da
equipe, a Honda, que, como os principais fabricantes japoneses de
automobilismo, muitas vezes destaca seus pilotos nacionais. Se Gasly é
quase irrepreensível na classificação (ele termina quatorze vezes entre
os seis primeiros), Yuki Tsunoda se preocupa com sua pilotagem e sua
perda de compostura. Após trocas tensas no rádio durante as corridas, o
japonês foi pego pela equipe. Pierre Gasly teve, portanto, uma
temporada muito satisfatória com um pódio em Baku e uma melhor volta na
Hungria, quando Tsunoda só conseguiu performances reais no último Grande
Prêmio da temporada, terminando em quarto. Por seu espírito de luta,
Gasly demonstra que pode, sozinho, defender as cores de sua equipe no
duelo pelo quinto lugar na classificação contra a Alpine. Duelo
perdido, apesar dos vinte e dois pontos conquistados por sua dupla de
pilotos na última rodada.
Gregório"
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(Saindo do forno!) - Em 1988 eu comecei a acompanhar a Formula 1 como acompanho até hoje. Sabia de cor nome de todas as equipes (inclusive as nanicas que faziam o "catadão" pra conseguir ir para o grid) e os nomes de todos os pilotos.
Eu já acompanhava a Formula 1 desde que me lembro que existo. Quando começavam as corridas eu ia correndo pegar minha coleção de carrinhos de Formula 1 de latinha ou aqueles de plástico que vendia na feira que não passavam de 3 centímetros. E fazia um grid no sofá como via na TV. Isso lá pelos idos de 1979 ou 80.
Mas essa equipe em especial chamava a atenção pela beleza do azul - cor que posso dizer minha favorita - e aquelas asas pretas. Eu achava um carro lindo mesmo não se classificando às vezes ou andando atrás do pelotão. Seu primeiro ano não foi dos piores, andando no meio do pelotão boa parte daquela temporada. Mas a história dela vai ser contada na coluna de A a Z quando chegar a vez dela.
Agora todos podem baixar esse modelo se quiserem. Esse vai ser meu xodozinho quando eu montar. O modelo das fotos a seguir foi montado pelo Rodrigo Gonçalves, meu parça nas criações do F1 Paper. Mais abaixo o link para o modelo no F1 Paper Downloads.
Dariu - "Nesse vídeo eu mostro o famoso carro de Nigel Mansell, a famosa williams FW14B 1992, o carro da corona do Ayrton Senna, mostro como montar e dou dicas.
POR FAVOR VEJA TODO O VÍDEO, EU ESCLAREÇO BEM MUITAS DUVIDAS."
(De A a Z) - A equipe de hoje é a Alfa Romeo. O texto abrange a história da primeira e segunda participações da equipe na Formula 1, já que a Alfa Romeo que corre nos dias atuais é apenas uma parceria com a Sauber, não sendo uma construtora efetivamente.
"A Alfa Romeo estava entre os primeiros fabricantes de F1, os mais talentosos da época também.
A primeira corrida de carros
da Alfa Romeo aconteceu em 1924. Graças a um carro desenhado por
Vittorio Jano, Giuseppe Campari deu à marca sua primeira vitória no ACF
Grand Prix. No ano seguinte, a Alfa Romeo venceu o Campeonato Europeu
de Construtores da AIACR, apesar da morte repentina de Antonio Ascari no
circuito de Montlhéry. Em 1929, a criação da Scuderia Ferrari, que se
tornaria o ramo esportivo da Alfa Romeo, permitiu à Alfa Romeo vencer
muitas corridas na década de 1930, com grandes nomes como Nuvolari,
Caracciola e outros. De 1933 a 1938, a Alfa Romeo se aposentou do
esporte, mas a Ferrari continuou a correr carros para sua equipe. Então
irrompe a guerra. Em 1946, surgiu o Alfa Romeo Tipo 158 e venceu 11
corridas, antes da introdução do campeonato mundial de F1.
A Alfa Romeo disputou as duas
primeiras temporadas do campeonato com esmagadora superioridade. Em
1950 a marca venceu todas as corridas da temporada (exceto a Indy500) e
permitiu ao piloto italiano Giuseppe Farina ganhar os primeiros louros
da história. Em 1951, o aparecimento do Tipo 159 permitiu que a Alfa
Romeo continuasse a dominar, mas as Ferraris eram mais duras do que na
temporada anterior. Depois de vencer três seguidas, a Scuderia está
pronta para reivindicar o título de pilotos. Mas Juan Manuel Fangio
terá finalmente a última palavra, vencendo o Grande Prémio de Espanha, a
última vitória da Alfa Romeo no campeonato. Com a mudança nos
regulamentos, a Alfa Romeo se retira da F1, concentrando-se em carros
esportivos.
Dez anos depois, a Alfa Romeo
volta à F1, mas como fabricante de motores, mas sem pontos em relação
aos carros e pilotos que a utilizam. Foi em 1976 que a Alfa Romeo
voltou à ribalta graças à parceria entre a empresa italiana e a equipa
Brabham. Os primeiros pontos vieram em 1976, depois em 1978, o
Brabham-Alfa Romeo conquistou duas vitórias, graças a Niki Lauda, na
Suécia e na Itália. E em 1979, a Alfa Romeo fez o seu regresso como uma
equipa completa.
Bruno Giacomelli e Vittorio
Brambilla pilotam o Tipo 177, depois o Tipo 179, sem pontuar. Os
primeiros resultados animadores chegaram no ano seguinte. Desde a
primeira prova, na Argentina, Giacomelli terminou em quinto e marcou os
primeiros pontos da equipe, que se repetiriam na Alemanha. E na última
corrida, Giacomelli conquistou a pole position. Mas fora isso, o carro
desiste em 95% dos casos. Em 1981, a Alfa Romeo herdou o campeão de
1978, Mario Andretti. Seu companheiro de equipe Giacomelli conquista o
primeiro pódio da nova era, um terceiro lugar em Las Vegas. Em 1982, de
Cesaris fez seu retorno. Mas nesta temporada ele não terminará uma
única corrida. Em Mônaco, a falta de combustível o obrigou a se
aposentar, mas ficou em terceiro lugar. Apesar de tudo, o carro não é o
mais eficiente em campo.
1983 será o melhor ano do
revival, sem ser o mais brilhante, em comparação com os desempenhos
obtidos em 1950. De Cesaris ficará em segundo lugar duas vezes, na
Alemanha e na África do Sul. A equipe terminará em seu melhor lugar na
classificação de construtores, sexto. Nesse mesmo ano, a Alfa Romeo
tornou-se o fabricante de motores da equipe Osella. Em 1984, Patrese e
Cheever não permitiram que a equipe se recuperasse, apesar de Patrese
terminar em terceiro em casa. Em 1985, a Alfa Romeo estava
completamente para trás, com um carro pouco confiável, com baixo
desempenho, uma pontuação limpa, a Alfa Romeo decidiu se aposentar, sem
ter recuperado o poder dos anos 1950.
A Alfa Romeo seria a
fornecedora de motores para Osella por mais três temporadas (em 1988 o
motor foi renomeado para Osella), onde a pontuação permaneceria
paralisada, até sua retirada total da F1 no final da temporada de 1988.
Julien"
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Fonte: www.statsf1.com
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(De A a Z) - Começa hoje uma série de postagens sobre as histórias das equipes que passaram ou ainda correm na Formula 1 e foram projetados seus carros em papercraft. Além da diversão em montar os carros é legal saber a história de cada uma delas. E hoje começamos com a AGS seguindo a ordem alfabética dos nomes das escuderias. A fonte que utilizei para o material escrito é do site Stats F1.
"É preciso voltar a 1969 para
ver a criação da equipe AGS, por Henri Julien. Ele era originalmente o
proprietário de uma pequena estação de serviço no Var e piloto em
algumas ocasiões na década de 1950.
Ele está à frente de uma pequena oficina artesanal da qual produz carros de Fórmula França, Renault, F2 e F3.
Enquanto o campeonato de
Fórmula 2 foi substituído em 1984 pelo F3000, Julien, que o considerava
tão caro quanto a F1, inscreveu sua equipe na categoria principal.
O primeiro carro, o JH21,
nasceu em um pequeno hangar, construído por apenas sete mecânicos! O
motor que o equipa é um V6 Turbo Motori Moderni. A equipe está
preparando o modelo C do carro para competir no Grande Prêmio da Itália
de 1986, ou seja, dois Grandes Prêmios antes do final do campeonato.
Ivan Capelli consegue qualificá-la durante essas duas corridas. Todos
na AGS estão felizes com este início promissor.
Para sua primeira temporada
completa em 1987, a AGS entrou no JH22, uma evolução da anterior, mas
desta vez tinha um Ford Cosworth DFZ sob o capô. Os objetivos definidos
são: classificar-se regularmente e somar alguns pontos no final da
temporada. Pascal Fabre terá esta pesada tarefa, mas contra todas as
expectativas, a AGS consegue manter a aposta e Fabre está quase sempre
qualificado e o carro mostra uma fiabilidade impressionante, suficiente
para silenciar as equipas mais ricas.
A cereja no topo do bolo vem
durante o penúltimo GP da Austrália. Henri Julien decide ir para lá
mesmo assim, apesar do alto custo de tal viagem. Pascal Fabre não
estará lá, Henri preferindo Roberto Moreno a ele por seu talento como
diretor. A equipe tenta fazer o seu melhor e mostra uma determinação
infalível, apesar da óbvia falta de dinheiro, estrutura e testes. O
incrível acontece na corrida: Moreno terminou em sexto e assim marcou o
primeiro ponto para a AGS. Henri Julien está no céu e está procurando
ativamente um grande patrocinador para expandir seus negócios. Bouygues
decide investir na AGS.
Graças a este novo dinheiro,
Henri construiu uma nova oficina e depois de expandir seu corpo técnico,
construiu o JH23 totalmente novo. A equipe está, portanto, começando
do zero. Philippe Streiff será seu piloto durante toda a temporada.
Mas apesar de todos esses
esforços, a equipe terminou a temporada sem um único ponto. O carro
perdeu sua confiabilidade, mas é mais eficiente e Streiff se qualifica
para cada Grande Prêmio no meio do grid.
Bouygues vai se mostrar mais,
um patrocinador desonesto não cumprindo seus compromissos. A AGS se
encontra em uma situação financeira delicada e diante disso Henri Julien
deve vender suas ações para Cyril De Rouvre. Julien, no entanto,
continua sendo seu diretor administrativo. De Rouvre tenta
desesperadamente procurar dinheiro, em vão. Ele, portanto, optou por
contratar pilotos pagantes nas pessoas de Joachim Winkelhock e Gabriele
Tarquini. Ele, portanto, alinha um segundo carro na corrida. Este
último substitui Philippe Streiff gravemente ferido durante os treinos
para o Grande Prêmio do Brasil. Ele também perderá o uso das pernas
após várias manipulações perigosas dos primeiros socorristas no local,
que o tiraram do carro sem precaução quando seu pescoço foi quebrado...
Portanto, a AGS terá apenas um
carro na corrida no Brasil e Winkelhock aguarda a pré-qualificação.
Este é o primeiro do estábulo...
A lacuna que separa os dois
pilotos é imensa! Por um lado Tarquini se classifica regularmente,
marca um ponto no Brasil e vai com tudo para os Estados Unidos, e por
outro Winkelhock luta na pré-qualificação sem nunca conseguir
superá-los. Isso lhe custa seu lugar na AGS e é Yannick Dalmas quem se
beneficia. Infelizmente, os últimos nove Grandes Prêmios da temporada
são um desastre para a AGS. Tarquini e Dalmas não passam nenhuma vez
nas pré-qualificatórias!
Para 1990, De Rouvre limpa sua
equipe mais uma vez e encontra um patrocinador que dá um ar à AGS: Ted
Lapidus. No entanto, divergências internas (Hughes de Chaunac, diretor
esportivo julgou que não lhe foram dados os meios para tirar a equipe do
chão) fizeram do novo carro um desastre: o JH24 não era mais digno do
que o anterior e não havia pré-qualificação ainda estão no jogo.
A chegada do JH25 em San
Marino não mudará muito, mesmo que no final da temporada os carros se
classifiquem novamente. O nono lugar de Dalmas na Espanha será
comemorado como uma vitória, pois perdemos o hábito de ver um AGS no
final. Mas diante de tais resultados, Ted Lapidus rosna e decide deixar
a AGS no final da temporada.
Em 1991, enquanto os não
pré-qualificadores são agora mais raros, agora são as qualificações que
impulsionam o AGS. Boa parte da temporada é feita com o carro do ano
passado e os poucos raros resultados de qualificação em abandonos. O
melhor resultado foi um oitavo lugar nos Estados Unidos. Cyril de
Rouvre entra em contato com dois amigos italianos: Patricio Cantu e
Gabriele Rafanelli. Ele lhes vende o estábulo.
Os novos diretores lançaram o
JH25B durante o Grande Prêmio da França. Vai ser pior que o JH25 e
vemos reaparecer os não pré-qualificadores. As finanças estão mais do
que deficitárias e a equipe tem que lidar com três motores antigos.
Heini Mader, afinador de motores, está farto de dar crédito e a altura
para ele aparece um dia em que teve que pagar o restaurante aos
mecânicos que não tinham mais orçamento para pagá-lo... A valsa dos
pilotos, Fabricio Barbazza , Stefan Johansson, não fará milagres. A
chegada do JH27 no Grande Prêmio da Itália também.
Diante de tal fiasco
financeiro, a AGS cessou a concorrência. Podemos dizer que é uma equipe
que queria crescer muito rápido e que na base era muito pequena para
vir para a F1.
Alicia"
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Dariu Balcker - "Para que estava procurando uma Ferrari em miniatura de formula 1, feita de papel para montar, está ai um a ótima opção, bem mais fácil de montar e em escala grande 1/18 com 30cm de comprimento, imprimido em folha A4 tamanho normal gramatura 180 ou 200mg, como o projeto não é meu, ele será vendido pelo autor, o preço não depende de mim. Peço paciência!"
(Do zero) - Está pronta a McLaren MP4/5B que Ayrton Senna pilotou no GP de Mônaco em 1990. Projeto realizado absolutamente do zero, desde a produção em 3D a partir de fotos e "blueprints", passando pela planificação e finalização gráfica. Montagem teste do protótipo feita pelo competentíssimo Dariu Balcker (instagram: @balckerdariu) que ficou linda!
Esse modelo já existe na Europa, mas a dificuldade enorme em se conseguir comprar algo desse tipo lá, e os preços proibitivos de hoje em dia me fez desenhar esse carro do zero. Procurei fazer o mais fiel possível ao visual do carro usado nessa corrida, mas sem complicar o projeto e que ficasse possível até mesmo para os menos experientes em papercraft montar sem problemas.
Então vejam como ficou essa máquina depois de pronta e alguns "prints" do início da criação. e Mais abaixo o link para o download no F1 Paper Downloads.
A
equipe Aston Martin deu alguns passos no mundo da F1 depois de
resultados muito honrosos em carros esportivos, notadamente vitórias de
classe em Le Mans. 
