(De A a Z) - Começa hoje uma série de postagens sobre as histórias das equipes que passaram ou ainda correm na Formula 1 e foram projetados seus carros em papercraft. Além da diversão em montar os carros é legal saber a história de cada uma delas. E hoje começamos com a AGS seguindo a ordem alfabética dos nomes das escuderias. A fonte que utilizei para o material escrito é do site Stats F1.
"É preciso voltar a 1969 para ver a criação da equipe AGS, por Henri Julien. Ele era originalmente o proprietário de uma pequena estação de serviço no Var e piloto em algumas ocasiões na década de 1950.
Ele está à frente de uma pequena oficina artesanal da qual produz carros de Fórmula França, Renault, F2 e F3.
Enquanto o campeonato de Fórmula 2 foi substituído em 1984 pelo F3000, Julien, que o considerava tão caro quanto a F1, inscreveu sua equipe na categoria principal.
O primeiro carro, o JH21, nasceu em um pequeno hangar, construído por apenas sete mecânicos! O motor que o equipa é um V6 Turbo Motori Moderni. A equipe está preparando o modelo C do carro para competir no Grande Prêmio da Itália de 1986, ou seja, dois Grandes Prêmios antes do final do campeonato. Ivan Capelli consegue qualificá-la durante essas duas corridas. Todos na AGS estão felizes com este início promissor.
Para sua primeira temporada completa em 1987, a AGS entrou no JH22, uma evolução da anterior, mas desta vez tinha um Ford Cosworth DFZ sob o capô. Os objetivos definidos são: classificar-se regularmente e somar alguns pontos no final da temporada. Pascal Fabre terá esta pesada tarefa, mas contra todas as expectativas, a AGS consegue manter a aposta e Fabre está quase sempre qualificado e o carro mostra uma fiabilidade impressionante, suficiente para silenciar as equipas mais ricas.
A cereja no topo do bolo vem durante o penúltimo GP da Austrália. Henri Julien decide ir para lá mesmo assim, apesar do alto custo de tal viagem. Pascal Fabre não estará lá, Henri preferindo Roberto Moreno a ele por seu talento como diretor. A equipe tenta fazer o seu melhor e mostra uma determinação infalível, apesar da óbvia falta de dinheiro, estrutura e testes. O incrível acontece na corrida: Moreno terminou em sexto e assim marcou o primeiro ponto para a AGS. Henri Julien está no céu e está procurando ativamente um grande patrocinador para expandir seus negócios. Bouygues decide investir na AGS.
Graças a este novo dinheiro, Henri construiu uma nova oficina e depois de expandir seu corpo técnico, construiu o JH23 totalmente novo. A equipe está, portanto, começando do zero. Philippe Streiff será seu piloto durante toda a temporada.
Mas apesar de todos esses esforços, a equipe terminou a temporada sem um único ponto. O carro perdeu sua confiabilidade, mas é mais eficiente e Streiff se qualifica para cada Grande Prêmio no meio do grid.
Bouygues vai se mostrar mais, um patrocinador desonesto não cumprindo seus compromissos. A AGS se encontra em uma situação financeira delicada e diante disso Henri Julien deve vender suas ações para Cyril De Rouvre. Julien, no entanto, continua sendo seu diretor administrativo. De Rouvre tenta desesperadamente procurar dinheiro, em vão. Ele, portanto, optou por contratar pilotos pagantes nas pessoas de Joachim Winkelhock e Gabriele Tarquini. Ele, portanto, alinha um segundo carro na corrida. Este último substitui Philippe Streiff gravemente ferido durante os treinos para o Grande Prêmio do Brasil. Ele também perderá o uso das pernas após várias manipulações perigosas dos primeiros socorristas no local, que o tiraram do carro sem precaução quando seu pescoço foi quebrado...
Portanto, a AGS terá apenas um carro na corrida no Brasil e Winkelhock aguarda a pré-qualificação. Este é o primeiro do estábulo...
A lacuna que separa os dois pilotos é imensa! Por um lado Tarquini se classifica regularmente, marca um ponto no Brasil e vai com tudo para os Estados Unidos, e por outro Winkelhock luta na pré-qualificação sem nunca conseguir superá-los. Isso lhe custa seu lugar na AGS e é Yannick Dalmas quem se beneficia. Infelizmente, os últimos nove Grandes Prêmios da temporada são um desastre para a AGS. Tarquini e Dalmas não passam nenhuma vez nas pré-qualificatórias!
Para 1990, De Rouvre limpa sua equipe mais uma vez e encontra um patrocinador que dá um ar à AGS: Ted Lapidus. No entanto, divergências internas (Hughes de Chaunac, diretor esportivo julgou que não lhe foram dados os meios para tirar a equipe do chão) fizeram do novo carro um desastre: o JH24 não era mais digno do que o anterior e não havia pré-qualificação ainda estão no jogo.
A chegada do JH25 em San Marino não mudará muito, mesmo que no final da temporada os carros se classifiquem novamente. O nono lugar de Dalmas na Espanha será comemorado como uma vitória, pois perdemos o hábito de ver um AGS no final. Mas diante de tais resultados, Ted Lapidus rosna e decide deixar a AGS no final da temporada.
Em 1991, enquanto os não pré-qualificadores são agora mais raros, agora são as qualificações que impulsionam o AGS. Boa parte da temporada é feita com o carro do ano passado e os poucos raros resultados de qualificação em abandonos. O melhor resultado foi um oitavo lugar nos Estados Unidos. Cyril de Rouvre entra em contato com dois amigos italianos: Patricio Cantu e Gabriele Rafanelli. Ele lhes vende o estábulo.
Os novos diretores lançaram o JH25B durante o Grande Prêmio da França. Vai ser pior que o JH25 e vemos reaparecer os não pré-qualificadores. As finanças estão mais do que deficitárias e a equipe tem que lidar com três motores antigos. Heini Mader, afinador de motores, está farto de dar crédito e a altura para ele aparece um dia em que teve que pagar o restaurante aos mecânicos que não tinham mais orçamento para pagá-lo... A valsa dos pilotos, Fabricio Barbazza , Stefan Johansson, não fará milagres. A chegada do JH27 no Grande Prêmio da Itália também.
Diante de tal fiasco financeiro, a AGS cessou a concorrência. Podemos dizer que é uma equipe que queria crescer muito rápido e que na base era muito pequena para vir para a F1.
