"Morris
Nunn se viu envolvido no automobilismo por acaso, quando adquiriu um
Cooper-Climax que pertencia aos irmãos Ashmore. Após alguns anos de
aprendizado neste carro, ele decidiu competir no campeonato inglês de
Fórmula 3 de 1965, inscrito pela Nunn-Lewis Racing. No ano seguinte, um
segundo monoposto foi concedido a Ken Crook. Em maio, no circuito de
Mallory Park, Mo Nunn venceu. No ano seguinte, ele ganhou dois novos
eventos, depois venceu em Oulton Park em 1968. No ano seguinte, ele foi
contratado pela Team Lotus e ocasionalmente competiu na Fórmula 2. Em 1971, Mo Nunn começou a projetar seu próprio monoposto de F3, o LNF1n, que estreou em Brands Hatch com Bev Bond como piloto. Este último terminou em segundo em sua estréia, depois venceu três vezes. Em 1972, ele contratou os pilotos Mike Walker e Rikky von Opel, que juntos venceram dez eventos em todos os três campeonatos ingleses de F3.
Em 1973, a pedido de Rikky von Opel, Mo Nunn projetou um monolugar de Fórmula 1. O N173 estreou no Grande Prêmio da França e participou de seis corridas durante a temporada, mas com total falta de sucesso. No início da temporada de 1974, o piloto de Liechtenstein tinha uma versão ligeiramente melhorada do modelo original, mas logo trocou a Ensign pela Brabham. Graças a Teddy Yip, Nunn encontrou outros pilotos, primeiro Vern Schuppan, depois Mike Wilds. Mas as não-qualificações vão se acumulando, apenas Schuppan consegue se classificar na corrida, um pobre décimo quinto lugar na Bélgica, 3 voltas atrás do vencedor Fittipaldi. A Ensign começou a temporada de 1975 com o mesmo carro, confiado a dois pilotos holandeses Wundering e Van Lennep, graças ao patrocinador HB Bewake. Mas isso não ajuda a situação. Tivemos que esperar o Grande Prêmio da França para ver o novo N175, com o qual Van Lennep conseguiu marcar um ponto durante o Grande Prêmio da Alemanha.
Em 1976, a Ensign recebeu o piloto Chris Amon, que conseguiu terminar em quinto na Corrida dos Campeões com um carro de dois anos! Usando o novo N176, Chris terminou em quinto na Espanha, depois alcançou um surpreendente terceiro lugar na qualificação no circuito de Anderstorp. Após o acidente de Lauda na Alemanha, Amon se aposentou e foi Jacky Ickx quem garantiu o resto da temporada sem mais sucesso. A temporada termina com um acidente onde o carro é destruído e o motorista ferido. 1977 foi finalmente uma boa temporada para a Ensign. Com Clay Regazzoni e Patrick Tambay, a equipe progrediu lentamente, os monopostos chegaram aos pontos seis vezes, totalizando dez pontos ao longo do ano. Mas as dificuldades financeiras forçaram Nunn a manter os monolugares da temporada passada e a retomar o sistema de motoristas pagantes. E os resultados são completamente diferentes, com uma pontuação limpa até a penúltima corrida, Derek Daly salva a honra ao terminar em sexto no Canadá.
Em 1979, o monolugar N179 foi equipado com um novo sistema de radiadores dianteiros que teoricamente deveriam resfriar o motor. Mas, na prática, não só o motor não esfria mais, como o piloto sofre com o calor do cockpit! Apenas quatro vezes o carro aparecerá na pista, sem que um milagre aconteça. Em 1980, durante o Grande Prêmio do Oeste dos Estados Unidos, o destino perseguiu a equipe. Quando estava em quarto lugar, Regazzoni sofreu um terrível acidente que o deixou paralisado. Em 1981, Marc Surer teve uma versão modificada e alcançou um formidável quarto lugar no Brasil, ao mesmo tempo em que conseguiu a volta mais rápida da corrida! Em Mônaco, ele marca um ponto, imitado pelo seu substituto Salazar na Holanda. Em 1982, Roberto Guerrero não mudou as coisas. No final do ano, Mo Nunn foi obrigado a vender os monopostos para Teddy Yip, que os transformou no Theodore N183 com o qual Cecotto marcaria um ponto em Long Beach, antes de a equipe deixar a F1 no final do ano.
A equipe Ensign fará sua última aparição em 1985, para o evento CART em Portland, com Chico Serra, antes de se aposentar definitivamente.
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